Φωτογραφίες: Σάκης Γιούμπασης.
Ο ΜΕΓΑΛΟΣ, ΟΡΘΟΓΩΝΙΟΣ, ΠΕΡΙΦΡΑΓΜΕΝΟΣ ΧΩΡΟΣ ΗΤΑΝ ΠΛΗΡΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΣ ΩΣ ΤΟ 1954, ΦΙΛΟΞΕΝΩΝΤΑΣ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΤΡΑΜ. ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΧΡΟΝΙΑ Ο ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ, ΩΣ ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΤΟΤΕ, ΞΗΛΩΣΕ ΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΝΤΕΠΩ – ΤΣΙΜΙΣΚΗ, ΕΝΩ ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΑΡΓΟΤΕΡΑ (ΤΟ 1957) ΤΟ ΤΡΑΜ ΚΑΤΑΡΓΕΙΤΑΙ ΟΡΙΣΤΙΚΑ ΩΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟ, ΠΛΕΟΝ, ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΚΑΡΑΜΑΝΛΗ, ΓΙΑ ΝΑ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΘΕΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΟΑΣΘ), ΩΣ ΜΟΝΟΠΩΛΙΑΚΟ ΙΔΙΩΤΙΚΟ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ.
«Ντεπώ» («dépôt») στα Γαλλικά σημαίνει «αποθήκη». Και ήταν αυτό ακριβώς (μια αποθήκη που φιλοξενούσε τις υποδομές, τα αναλώσιμα, αλλά και τους στάβλους για τα άλογα του πρώτου, ιππήλατου τραμ τής Θεσσαλονίκης) που έδωσε το όνομα σε μία από τις δημοφιλέστερες και πλέον γραφικές περιοχές στα ανατολικά τού πολεοδομικού συγκροτήματος.
Το τραμ τής Θεσσαλονίκης ξεκίνησε τη λειτουργία του με ιππήλατα βαγόνια το 1893. Περίπου την ίδια περίοδο ανεγείρεται από τον starchitect της εποχής, Πιέρο Αριγκόνι, η «Αποθήκη των Τροχιοδρόμων», σε οικόπεδο επιφάνειας 10.000 τετρ. μ. (στη συμβολή των σημερινών οδών Βασιλίσσης Όλγας και Νέστορος Τύπα, δίπλα στο ρέμα με τα εντυπωσιακά πλατάνια), που περιελάμβανε ένα ενιαίο αρχιτεκτονικό σύνολο με διώροφα διοικητικά κτίρια, αποθήκες, χώρους επισκευών και τους στάβλους για τα ρωσικά και ουγγρικά άλογα που έσερναν τους πρώτους συρμούς. Στην ίδια περιοχή βρίσκονται ο συνοικισμός Ουζιέλ (της Εταιρείας των Τροχιοδρόμων), ο οποίος ανεγέρθηκε το 1927 σε σχέδια του μηχανικού και αρχιτέκτονα Ζακ Μωσσέ από τον Δαυίδ Ουζιέλ (εργολάβο και μέτοχο της εταιρείας που διαχειριζόταν τη λειτουργία τού τραμ) για την εγκατάσταση των εργατών που δούλευαν σ’ αυτό, οι Μύλοι Αλλατίνι, αλλά και η Βίλα Αλλατίνι (όπου διέμεινε επί σχεδόν τρία χρόνια ο οθωμανός σουλτάνος Αβδούλ Χαμίτ Β’, όταν εγκατέλειψε την Κωνσταντινούπολη εξορισμένος από το κίνημα των Νεοτούρκων). Στο συγκεκριμένο σημείο τής πόλης διέμεναν και αρκετοί Εβραίοι, οι οποίοι έχασαν τη ζωή τους από τους ναζί στη διάρκεια του Ολοκαυτώματος.
Η ιστορία τού τραμ
Στην αρχή τής ζωής τους, οι πρώτοι ιπποκίνητοι συρμοί τής Θεσσαλονίκης έφταναν ώς τα λεγόμενα «Καραγάτσια» τής Αναλήψεως, επειδή δεν υπήρχε γέφυρα στον παρακείμενο χείμαρρο. Όταν στα τέλη τού 19ου αιώνα κατασκευάστηκε η επονομαζόμενη «γέφυρα του Μπουγιούκ Ντερέ», η γραμμή επεκτάθηκε ώς το σημερινό Ντεπώ. Εκεί εγκαταστάθηκαν οι στάβλοι, τα αμαξοστάσια των βαγονιών και τα γραφεία διοίκησης της Βελγικής Εταιρείας Τροχιοδρόμων, η οποία ανέλαβε με σουλτανικό διάταγμα (ιραδέ) την εκμετάλλευση των γραμμών, με πρώτο διευθυντή τον Γάλλο Γκιολ. Τα εγκαίνια του τραμ πραγματοποιήθηκαν με κάθε επισημότητα το 1893, με πρώτο «ανταγωνιστή» τού νέου μέσου μαζικής μεταφοράς τα διάφορα μικρά καραβάκια, που εκτελούσαν δρομολόγια θαλάσσιας συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη.
Το 1907, πέντε χρόνια πριν από την απελευθέρωση της πόλης, τα τραμ μετατρέπονται από ιππήλατα σε ηλεκτροκίνητα, με το αμαξοστάσιο του Ντεπώ να γίνεται μία από τις δύο αφετηρίες με κατεύθυνση προς το κέντρο τής πόλης. Από το συγκεκριμένο σημείο ξεκινούσαν δύο γραμμές: η γραμμή Ντεπώ – Βασιλίσσης Όλγας – Παραλία – πλατεία Ελευθερίας – Τελωνείο και επιστροφή και η γραμμή Ντεπώ – Βασιλίσσης Όλγας – Εθνικής Αμύνης – Σιντριβάνι – Εγνατία – Βαρδάρι – Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός.
Ο μεγάλος, ορθογώνιος, περιφραγμένος χώρος ήταν πλήρως λειτουργικός ώς το 1954, φιλοξενώντας τα ηλεκτροκίνητα τραμ. Την ίδια χρονιά ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ως υπουργός Δημοσίων Έργων τότε, ξήλωσε τη γραμμή Ντεπώ – Τσιμισκή, ενώ τρία χρόνια αργότερα (το 1957) το τραμ καταργείται οριστικά ως μεταφορικό μέσο από τον πρωθυπουργό, πλέον, Κωνσταντίνο Καραμανλή, για να αντικατασταθεί από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), ως μονοπωλιακό ιδιωτικό οργανισμό. Σημειωτέον ότι οι τέως εργαζόμενοι του τραμ (ή «τραμβαγέρηδες») θα διεκδικούσαν για πολλά χρόνια ακόμη τις συντάξεις τους, με τους περισσότερους εξ αυτών να φεύγουν από τη ζωή πριν προλάβουν να δικαιωθούν από τους πολύχρονους δικαστικούς αγώνες που θα ακολουθούσαν την κατάργηση της εταιρείας.
Η πορεία στον χρόνο
Με την κατάργηση του τραμ ως μέσου μαζικής μεταφοράς, μέρος τής έκτασης όπου βρισκόταν το αμαξοστάσιο τροχιοδρόμων παραχωρήθηκε για την ανέγερση διδακτηρίου (στις εγκαταστάσεις που κατασκευάστηκαν φιλοξενήθηκε το 1968 το 2ο γυμνάσιο θηλέων, ενώ στον ίδιο χώρο λειτουργεί σήμερα το 14ο γυμνάσιο και λύκειο). Η υπόλοιπη έκταση στέγαζε ώς το 2015 γραφεία και μηχανοκίνητες μονάδες τής Ελληνικής Αστυνομίας (ΕΛΑΣ), παρά το γεγονός ότι ήδη από το 1994 το υπουργείο Πολιτισμού είχε χαρακτηρίσει σημαντικό μέρος τού συγκροτήματος ιστορικό διατηρητέο μνημείο.
Στις 17 Οκτωβρίου τού 2013 η έκταση των 10.000 τετρ. μ. με τις παλιές εγκαταστάσεις τού τραμ αποδόθηκε και τυπικά στον δήμο Θεσσαλονίκης. Σήμερα οι χώροι χρησιμοποιούνται ως αποθήκες αλατιού προς χρήση σε περίπτωση χιονιά.
Κομμάτια τού παρελθόντος
Στο παλιό αμαξοστάσιο βρίσκονται εγκαταλειμμένα δύο συλλεκτικά, ηλεκτροκίνητα βαγόνια, ηλικίας 110 ετών (τα μοναδικά που έχουν απομείνει να θυμίζουν το τραμ τής πόλης), τα οποία σήμερα ρημάζουν. Πρόκειται για δύο σκουριασμένα σιδερένια κουβούκλια με παραβιασμένες πόρτες, σπασμένα φανάρια και φώτα, χωρίς τροχούς, καρέκλες και διακριτικές ταμπέλες, με διαλυμένες τις ξύλινες σκεπές τους, τα οποία αποτελούν σκιά των βαγονιών που διέσχιζαν κάποτε την πόλη, μεταφέροντας περίπου 35 άτομα το καθένα.
Γι’ αυτά τα δύο βαγόνια-ιστορικά μνημεία, η ΓΑΙΑΟΣΕ είχε παραδώσει στη διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης και στον δήμαρχο, Κωνσταντίνο Ζέρβα (στο πλαίσιο της 84ης Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης), μελέτη για την αποκατάστασή τους. Σύμφωνα με τον προϋπολογισμό που κατέθεσε η ΓΑΙΑΟΣΕ στον δήμο, για να ξαναγεννηθούν και να γίνουν λειτουργικά τα δύο βαγόνια απαιτείται ένα κονδύλι ύψους περίπου 295.000 ευρώ – πόρους τους οποίους η δημοτική αρχή έθεσε ως στόχο να συγκεντρώσει μέσω χορηγιών. Οι πληροφορίες τής εποχής αναφέρονταν σε πρόθεση το ένα εκ των δύο αποκατεστημένων βαγονιών να τοποθετηθεί στις γραμμές τού τραμ που αποκαλύφθηκαν στην οδό Αγίου Μηνά, στη διάρκεια της ανάπλασης του δρόμου, και το δεύτερο κάτω από την αψίδα τού Γαλερίου, παραπέμποντας σε ορισμένες από τις πλέον εμβληματικές φωτογραφίες τής παλιάς Θεσσαλονίκης, ξαναζωντανεύοντας μνήμες και όψεις τής παλιάς πόλης.
Όπως εξηγούν στελέχη τής ΓΑΙΑΟΣΕ, τα δύο οχήματα βρίσκονται σε κακή κατάσταση, με το εγχείρημα να παρουσιάζει μεγάλες δυσκολίες, καθώς τα απαραίτητα ανταλλακτικά δεν είναι εύκολο να βρεθούν. Τα βαγόνια κατασκευάστηκαν σε βελγικό εργοστάσιο (όπως τεκμηριώνεται από μια μικρή ταμπέλα που διασώθηκε), έτσι στη χώρα αυτή ή, εν πάση περιπτώσει, στο εξωτερικό θα πρέπει να αναζητηθούν οι τροχοί και άλλα αναλώσιμα για την αποκατάστασή τους. Στοίχημα όχι εύκολο…
