Φωτογραφίες: Σάκης Γιούμπασης
Το να θεωρήσει κάποιος το μετρό τής Θεσσαλονίκης «ακόμη ένα μεγάλο δημόσιο έργο» θα ήταν το λιγότερο λάθος. Και –το πιθανότερο– αυτός που θα υποστήριζε κάτι τέτοιο δεν θα ήταν από τη Θεσσαλονίκη. Βλέπετε, για τη Θεσσαλονίκη το μετρό είναι κάτι πολύ περισσότερο: είναι η «saga» τής πόλης, η δική μας, θεσσαλονικιώτικη (και όχι σκανδιναβική, όπως στον αυθεντικό ορισμό τής saga) επική ιστορία, η οποία απλώνεται σε βάθος χρόνου, έχοντας πλέον αποκτήσει μυθικές διαστάσεις.
17 χρόνια φαγούρα
Περίεργο; Μάλλον όχι… Κάποιοι θα μπορούσαν να θεωρήσουν το έργο ακόμη και «στοιχειωμένο». Δεν είναι λίγο, σε τελική ανάλυση, ένα πρότζεκτ που ξεκίνησε το 2006, με ορίζοντα αποπεράτωσης σε βάθος εξαετίας (αρχικώς, είχε ανακοινωθεί ότι θα παραδιδόταν σε χρήση το 2012), να έχει πλέον προβλεπόμενο χρόνο παράδοσης στο τέλος τού 2023, δεκαεπτά ολόκληρα χρόνια μετά την πρώτη εκσκαφή. Και από έναν αρχικό προϋπολογισμό στο 1,1 δισ. ευρώ, πλέον να υπολογίζεται ότι θα κοστίσει τουλάχιστον το διπλάσιο, αν όχι παραπάνω (μόνον οι αρχαιολογικές ανασκαφές θα έχουν κοστίσει, ώς την παράδοση της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς Καλαμαριά, περί τα 180 εκατ. ευρώ, περίπου 50 εκατ. ευρώ περισσότερα απ’ όσο κόστισε το Μουσείο τής Ακρόπολης, στην Αθήνα).
Τι μεσολάβησε στο μεταξύ; Ολόκληρα τμήματα της Θεσσαλονίκης αποκόπηκαν από την κυκλοφορία για πάρα πολλά χρόνια, με πάλαι ποτέ ζωντανές περιοχές να μετατρέπονται σε κρανίου τόπους και με μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων να αναστέλλουν τη λειτουργία τους προσωρινά ή ακόμη και μόνιμα.
Πλατείες ζωντανές και πολύβουες κατέστησαν «no man’s land», μετατρεπόμενες σε σκοτεινές και χωρίς κίνηση «μαύρες τρύπες» στον αστικό ιστό, με επιπτώσεις στην επιχειρηματικότητα και την εμπορική κίνηση, στη μικροεγκληματικότητα, στις τιμές των ακινήτων, ακόμη και στην ψυχολογία των κατοίκων.
Η κίνηση των εποχούμενων κατέστη βασανιστική λόγω αλλεπάλληλων και διαδοχικών παρακάμψεων, μονοδρομήσεων και (προσωρινών ή μόνιμων) αποκλεισμών οδών, που έκαναν ακόμη και το συντομότερο δρομολόγιο με το ΙΧ στο κέντρο να μετατρέπεται σε σταυρόλεξο για ικανούς λύτες.
Μια γενιά ολόκληρη, που γεννήθηκε από το 2006 (ή και λίγο νωρίτερα) και μετά, δεν θυμάται πώς ήταν η Θεσσαλονίκη υπό συνθήκες κυκλοφοριακής ομαλότητας. Και αρκετές γενιές πριν από αυτήν αρχίζουν να ξεχνούν πώς ήταν η Μοναστηρίου με λεύκες και ψευδοπλάτανους στη νησίδα τού δρόμου, πώς κινούμασταν στη συμβολή τής Βενιζέλου με την Εγνατία χωρίς να κάνουμε «σλάλομ», πώς ήταν ο χώρος μπροστά από την κεντρική βιβλιοθήκη του ΑΠΘ ως πάρκο, χωρίς λαμαρίνες, πώς ήταν να κινείσαι μεταξύ 25ης Μαρτίου και πλατείας Μηνά Πατρικίου μέσω Σόλωνος ή πώς ήταν να συνεχίζεις με το αυτοκίνητο από τη Βούλγαρη και τη Μοσχονησίων ευθεία, ώς τη Μητροπολίτου Γρηγορίου Κυδωνιών (και τανάπαλιν). Ευτυχώς, σε κάποια άλλα εργοτάξια του μετρό οι εργασίες ολοκληρώθηκαν και πήραμε πίσω, μετά από πολλά χρόνια, κομμάτια τής πόλης μας.
Και το αύριο;
Πλέον, ο προγραμματισμός μιλά για παράδοση της βασικής γραμμής στα τέλη Δεκεμβρίου τού 2023 (σε έναν χρόνο από σήμερα), με την επέκταση προς Καλαμαριά να ακολουθεί περίπου έξι μήνες αργότερα. Είναι όμως έτσι;
Θελήσαμε να μάθουμε την αλήθεια. Γι’ αυτό και, κατ’ αρχήν, επισκεφθήκαμε τον υπό κατασκευή σταθμό «Βενιζέλου», το μεγαλύτερο «αγκάθι» του έργου τα τελευταία (πολλά) χρόνια – έναν σταθμό που δεν πάγωσε απλώς στον χρόνο για περίπου 7 έτη (από το 2012 ώς το 2019), αλλά πόλωσε και δίχασε βαθιά την πόλη (και όχι μόνο), περισσότερο από οποιοδήποτε, ίσως, άλλο θέμα στη διάρκεια των τελευταίων (πολλών) ετών.
Η εξέλιξη είναι, ομολογουμένως, εντυπωσιακή. Από τον περασμένο Αύγουστο ώς την αυτοψία τού Citymag, στις αρχές Δεκεμβρίου, οι εκσκαφές (εκκινώντας από το επίπεδο -1, όπου βρίσκονταν οι αρχαιότητες) έφτασαν στο επίπεδο -4 και στο βαθύτερο σημείο τού σταθμού (στα ±35 μέτρα, εκεί απ’ όπου θα διέρχονται οι συρμοί), ολοκληρώνοντας το κέλυφος του σταθμού στον χρόνο-ρεκόρ των τεσσάρων μηνών. Οι δε σήραγγες είναι έτοιμες και με τη σιδηροδρομική επιδομή (δηλαδή, τις γραμμές) ήδη στη θέση της σε όλο το μήκος τής βασικής γραμμής (εκκρεμούν μόνο τα ±150 μέτρα στις αποβάθρες τού σταθμού «Βενιζέλου»), γεγονός που επιτρέπει την αισιοδοξία ότι τα δοκιμαστικά δρομολόγια στο σύνολο, αυτήν τη φορά, της γραμμής, από τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό ώς τη Νέα Ελβετία, θα ξεκινήσουν τον προσεχή Απρίλιο. Τον ίδιο μήνα εκτιμάται ότι θα αρχίσει και η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων που έχουν βρεθεί στο συγκεκριμένο σημείο.
Για να έχουμε ακριβή άποψη, θελήσαμε να μιλήσουμε με το πρόσωπο που έχει την πλήρη εικόνα τού τι, του πώς και του πότε: τον πρόεδρο της «Αττικό Μετρό», Νίκο Ταχιάο. Η συζήτηση μαζί του ήταν μακρά. Όσοι διαβάσετε τη συνέντευξη που παραχώρησε στο Citymag, ωστόσο, είναι σίγουρο ότι θα βρείτε απαντήσεις σε αρκετές από τις ερωτήσεις που ίσως έχετε – και πιθανότατα σε μία από αυτές: πότε θα μπορέσουμε να αρχίσουμε να χρησιμοποιούμε το μετρό στη Θεσσαλονίκη.
Θα ήθελα να ξεκινήσω με την ερώτηση που μάλλον θα ήθελε να σας κάνει κάθε Θεσσαλονικιός. Είμαστε σχεδόν έναν χρόνο πριν από το τέλος τού 2023, όταν έχει ανακοινωθεί ότι θα παραδοθεί η βασική γραμμή τού μετρό τής Θεσσαλονίκης, σε μήκος 9,6 χλμ., με 13 σταθμούς και 18 υπεραυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, χωρίς οδηγό. Θα είστε συνεπείς με αυτήν τη δέσμευση; Υπάρχει κάτι που θα μπορούσε να εκτροχιάσει τον συγκεκριμένο σχεδιασμό;
Πάντοτε υπάρχει και το απρόβλεπτο, αυτήν τη στιγμή ωστόσο βαδίζουμε έχοντας εξοβελίσει από τον σχεδιασμό μας το απρόβλεπτο. Χωρίς αυτό, τελειώνουμε στις 31.12.2023. Σε ό,τι αφορά το τι θα μπορούσε να συνιστά αυτό το απρόβλεπτο, εγώ δεν μπορώ να σχολιάσω, αφού σε μια τέτοια περίπτωση δεν θα αποτελούσε απρόβλεπτο.
Πριν από μερικές ημέρες το σωματείο εργαζομένων στον κατασκευαστικό τομέα τού μετρό εξέδωσε ανακοίνωση, απειλώντας με απεργία διαρκείας, αν δεν ικανοποιηθούν αιτήματα που αφορούν στην «εξάλειψη ελλείψεων στα μέτρα ασφαλείας στους χώρους εργασίας» και σε «γενναίες αυξήσεις μισθών σε όλο το προσωπικό στο έργο». Θα μπορούσε αυτή η εξέλιξη να αποτελεί ένα τέτοιου είδους απρόβλεπτο;
Όχι, κάτι όπως αυτό που αναφέρετε δεν θα μπορούσε να σηματοδοτήσει μια σημαντική απόκλιση από το χρονοδιάγραμμα, επειδή αυτό αφορά μόνο στους εργαζομένους τού αναδόχου –του ίδιου, όχι των υπεργολάβων του– και σε έναν πολύ μικρό αριθμό εργαζομένων. Αυτό το οποίο πρέπει να σχολιάσω, σε κάθε περίπτωση, είναι ότι αυτό το οποίο εμείς ελέγχουμε είναι αφενός αν τηρούνται όλα τα μέτρα ασφαλείας –και δεν έχουμε βρει ότι ο ανάδοχος έχει εκκρεμότητες σε αυτό το θέμα, επειδή για εμάς η ασφάλεια είναι μείζον ζήτημα (δεν αφορά, δηλαδή, αυτή η αντίδραση την «Αττικό Μετρό», αλλά τον ανάδοχο)–, αφετέρου αν το προσωπικό πληρώνεται στη βάση των συλλογικών συμβάσεων τις οποίες έχει υπογράψει. Και στο σημείο αυτό δεν έχουμε δει να υπάρχει οποιοδήποτε πρόβλημα.
Τώρα, αν υπάρχουν άλλου είδους ζητήματα, αυτά είναι θέματα που δεν αφορούν στην «Αττικό Μετρό». Αποτελούν θέμα τού σωματείου με τον ανάδοχο.
Βρισκόμαστε στον σταθμό «Βενιζέλου». Πώς προχωρούν οι εργασίες στο συγκεκριμένο σημείο, που προκάλεσε τις μεγαλύτερες καθυστερήσεις στο χρονοδιάγραμμα του έργου; Επίσης: στις αρχές Δεκεμβρίου, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ενέκρινε τις μελέτες προστασίας, στερέωσης, αποκατάστασης, συντήρησης και ανάδειξης των ρωμαϊκών και βυζαντινών αρχαιοτήτων που βρέθηκαν σε αυτό το σημείο. Τι προβλέπει το χρονοδιάγραμμά σας στο μέτωπο της επανατοποθέτησης των ευρημάτων που έχουν αποσπαστεί από το συγκεκριμένο εργοτάξιο;
Κατ’ αρχάς, όπως είδατε κι εσείς, ο σταθμός προχωρά πάρα πολύ γρήγορα. Ουσιαστικά, μέχρι το τέλος τού μηνός (σ.σ.: Δεκεμβρίου) θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι ανασκαφές που γίνονται στις δύο εισόδους, κάτι που είναι πάρα πολύ βασικό για να ξεκινήσουμε την κατασκευή των ίδιων των εισόδων. Ο τελικός πυρήνας τού σταθμού, αυτός που, πραγματικά, θα φιλοξενήσει στο μέλλον τον μεγάλο όγκο των αρχαιοτήτων, έχει φτάσει στο τέταρτο υπόγειο. Αυτό που είδατε κατά την επίσκεψή σας (σ.σ.: 02.12.2022) ήταν η σκυροδέτηση της πλάκας τής αποβάθρας, αλλά και η κατασκευή τής ίδιας της αποβάθρας, που είναι πάρα πολύ βασική, ώστε να φτιαχτεί η σιδηροδρομική επιδομή για να περνούν τα τρένα.
Πρακτικά, αυτό που θα γίνει στον σταθμό τής Βενιζέλου είναι ότι τον Απρίλιο θα έχουμε τη δυνατότητα να περάσουμε το πρώτο τρένο από το αμαξοστάσιο της Πυλαίας ώς τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό –όχι σε αυτόματο mode, για να είμαι ειλικρινής, επειδή δεν θα έχουν προχωρήσει τα συστήματα σηματοδότησης στον σταθμό τής Βενιζέλου–, ενώ επίσης τον Απρίλιο θα μπορούμε να ξεκινήσουμε την επαναφορά των αρχαιοτήτων. Η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων, η οποία γίνεται υπό την εποπτεία τού υπουργείου Πολιτισμού και της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας, είναι μια υπόθεση πολύμηνη. Δεν είναι η απλούστερη των υποθέσεων, καθώς η επανατοποθέτηση πρέπει να συνδυαστεί με την ανάδειξη των αρχαιοτήτων και με άλλες παρεμβάσεις στον χώρο, όπως ο φωτισμός και μια σειρά από ζητήματα που περιλαμβάνονται στη μελέτη που έχει εγκριθεί. Πρακτικά, ωστόσο, το χρονοδιάγραμμα που ακολουθείται μας δίνει τη δυνατότητα να πούμε ότι μέχρι τα τέλη τού 2023 ο σταθμός θα είναι έτοιμος να δοθεί προς χρήση.
Οι ουσιαστικές δοκιμές των τρένων στον σταθμό «Βενιζέλου» θα ξεκινήσουν μπαίνοντας στο καλοκαίρι (σ.σ.: του 2023). Ο χρόνος ώς το τέλος τής χρονιάς επαρκεί για να είμαστε έτοιμοι, πάντοτε εξαιρώντας, όπως προανέφερα, το απρόβλεπτο.
Προπατορικές αμαρτίες
Πριν φύγουμε από τον σταθμό «Βενιζέλου», θα ήθελα να μου επιτρέψετε να σας θέσω ακόμη μία ερώτηση – ίσως φιλοσοφική στο χρονικό σημείο όπου βρισκόμαστε, πιστεύω ωστόσο ότι έχει την αξία της. Υπήρξε πολλή αντιπαράθεση για την κατασκευή τού συγκεκριμένου σταθμού, έγιναν κινητοποιήσεις, πανό αναρτήθηκαν σε μπαλκόνια σε ολόκληρη την πόλη και –το σημαντικότερο– το έργο τού μετρό πολιτικοποιήθηκε όσο λίγα τις τελευταίες δεκαετίες στη Θεσσαλονίκη. Πώς αποτιμάτε την αντιπαράθεση των τελευταίων χρόνων γύρω από το έργο τού μετρό; Σε προ ημερών ανακοίνωσή του, ο ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία Θεσσαλονίκης υποστηρίζει ότι «το μετρό Θεσσαλονίκης θα μπορούσε να λειτουργεί ήδη από το 2022, χωρίς τον σταθμό τής Βενιζέλου», αφού προηγουμένως κατηγορεί την κυβέρνηση και εσάς προσωπικά –με αφορμή τη συμμετοχή τού αμαξοστασίου τής Πυλαίας και του σταθμού «Παπάφη» στο φετινό Open House Thessaloniki– ότι «αντιμετωπίζετε τους σταθμούς και τις εγκαταστάσεις τού μετρό Θεσσαλονίκης ως αξιοθέατα, την ώρα που εγκληματήσατε κατά τής πολιτιστικής κληρονομιάς τής πόλης, καταστρέφοντας και αποσπώντας τα πολύτιμα αρχαία ευρήματα στον σταθμό ‘Βενιζέλου’». Θα ήθελα το σχόλιό σας.
Νομίζω ότι ό,τι μου διαβάσατε από την ανακοίνωση του ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης είναι τα σπαράγματα αυτής της πολιτικοποίησης του έργου. Όντως, σε πολύ μεγάλο βαθμό το μετρό αντιμετωπίστηκε ως ακόμη ένα ζήτημα στην πολιτική ατζέντα τής πόλης – και αυτό, αν θέλετε, είναι μια προπατορική αμαρτία την οποία κουβαλάει. Φυσικά, αυτό δεν μπορεί να λείψει και σήμερα.
Εκείνο που εγώ μπορώ να πω είναι ότι εμείς ποτέ δεν είπαμε ότι επιδείξαμε μετρό στο Open House ούτε είπαμε ότι μπορεί να λειτουργήσει σήμερα. Δώσαμε το ακριβές χρονοδιάγραμμα. Το γεγονός στο πλαίσιο του Open House δεν μπορεί σε κάθε περίπτωση να συγκριθεί με προηγούμενες επιδείξεις τού μετρό ως επικείμενου έργου, ενώ στην πραγματικότητα δεν υπήρχε οποιαδήποτε τέτοια δυνατότητα. Η ίδια η ανακοίνωση που μου διαβάσατε το επιβεβαιώνει, διότι μέχρι προχθές και από τα ίδια χείλη άκουγα ότι το μετρό θα ήταν έτοιμο το 2020. Ξαφνικά, υπήρξε αυτό το «άλμα» στο 2022, κάτι που σημαίνει ότι υπήρξε και μια προσγείωση στην πραγματικότητα.
Σε ό,τι με αφορά, δεν θέλω να ρίξω λάδι στη φωτιά και να μείνουμε σ’ αυτά… Οφείλουμε να σκεφτούμε, ωστόσο, ότι από το 2012 ώς το 2019 είχαμε τον σταθμό τής Βενιζέλου, ένα από τα πιο κρίσιμα ζητήματα στην ιστορία τού μετρό τής Θεσσαλονίκης, να εκκρεμεί. Καθόμασταν και τον βλέπαμε ουσιαστικά επί μία οκταετία. Κατά συνέπεια, καθένας οφείλει να είναι πολύ προσεκτικός, κυρίως όμως πρέπει μέσα από αυτήν την περιπέτεια να βγάλουμε όλοι τα συμπεράσματά μας και να αφήσουμε πίσω μας τις δραματοποιήσεις τού παρελθόντος, ώστε να μη δηλητηριάσουμε με τον ίδιο τρόπο και άλλα έργα που θα χρειαστεί να γίνουν στην πορεία στην πόλη μας.
Αυτό που εγώ θέλω να πω –επειδή αναφέρατε και το Open House– είναι ότι οι επισκέπτες στο πλαίσιο της διοργάνωσης μας έδειξαν το μέτρο τού πολιτισμού με τον οποίον οι Θεσσαλονικείς αντιμετωπίζουν το μετρό. Το ίδιο μέτρο θα πρέπει να τεθεί στη λειτουργία τής πόλης εφεξής, καθώς θα μας δώσει τη δυνατότητα να κάνουμε ένα άλμα στα χαρακτηριστικά μιας πόλης με ευρωπαϊκή ταυτότητα.
Και με λιγότερη, ενδεχομένως, πολιτικοποίηση των έργων;
Σαφέστατα με λιγότερη. Προφανώς, δεν μπορεί να λείψει και αυτή η παράμετρος… Συζητώντας με ξένες εταιρείες που έκαναν ανάλογα έργα, υπήρξαν και αλλού τέτοια φαινόμενα. Ωστόσο, αυτή η δραματοποίηση, αυτή η υπερβολή και –αν θέλετε– αυτή η προσπάθεια να μην τελειώσει ποτέ το έργο δεν έχει υπάρξει ξανά.
«ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΗΤΑΝ ΣΑΦΗΣ Η ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΤΟ ΕΡΓΟ ΝΑ ‘ΚΥΛΗΣΕΙ’ ΩΣ ΤΟ 2025. ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΣΗΜΕΡΑ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΝΘΡΩΠΟΙ ΠΟΥ ΥΠΟΣΤΗΡΙΖΟΥΝ ΟΤΙ ΘΑ ΣΥΜΒΕΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΑΥΤΟ – ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΟΤΙ ΙΣΩΣ ΝΑ ΜΗΝ ΤΕΛΕΙΩΣΕΙ ΠΟΤΕ. ΘΕΛΩ ΟΜΩΣ ΝΑ ΤΑ ΑΦΗΣΟΥΜΕ ΠΙΣΩ ΟΛΑ ΑΥΤΑ, ΕΙΝΑΙ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΜΕ ΣΤΕΝΑΧΩΡΟΥΝ, ΟΧΙ ΕΠΕΙΔΗ ΑΓΓΙΞΑΝ ΕΜΕΝΑ ‘Η ΕΠΕΙΔΗ ΗΜΟΥΝ ΜΕΤΑΞΥ ΑΥΤΩΝ ΠΟΥ ΤΙΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΚΑΝ. ΜΕ ΣΤΕΝΑΧΩΡΟΥΝ, ΕΠΕΙΔΗ ΝΟΜΙΖΩ ΟΤΙ ΑΔΙΚΟΥΝ ΤΗΝ ΠΟΛΗ».
Πιστεύετε πραγματικά ότι υπήρξε προσπάθεια από κάποιες πλευρές ώστε να μην τελειώσει ποτέ το έργο;
Ναι, βέβαια. Το τελευταίο διάστημα ήταν σαφής η προσπάθεια το έργο να «κυλήσει» ώς το 2025. Ακόμη και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που υποστηρίζουν ότι θα συμβεί ακριβώς αυτό – ακόμη και ότι ίσως να μην τελειώσει ποτέ.
Θέλω όμως να τα αφήσουμε πίσω όλα αυτά, είναι υποθέσεις οι οποίες πραγματικά με στεναχωρούν, όχι επειδή άγγιξαν εμένα ή επειδή ήμουν μεταξύ αυτών που τις διαχειρίστηκαν. Με στεναχωρούν, επειδή νομίζω ότι αδικούν την πόλη.
Η Καλαμαριά
Για να επιστρέψουμε στην πρόοδο των εργασιών… Τι προβλέπει ο σχεδιασμός για την επέκταση προς Καλαμαριά; Πότε εκτιμάτε ότι θα μπορέσει να ενσωματωθεί και αυτό το τμήμα στον χάρτη τού μετρό;
Η επέκταση προς την Καλαμαριά είναι κάτι διαφορετικό. Δεν είναι μία ενιαία εργολαβία, όπως συμβαίνει με τη βασική γραμμή. Είναι πέντε εργολαβίες, από τις οποίες οι τέσσερις προέκυψαν το τελευταίο διάστημα. Κατά συνέπεια, το ζήτημα είναι πώς όλες αυτές οι συμβάσεις θα μπορέσουν να «δέσουν» μεταξύ τους και πώς η ίδια η Καλαμαριά, ως σύνολο πλέον, θα έρθει να «δέσει» στη βασική γραμμή. Γι’ αυτό εμείς θεωρούμε ότι χρειάζεται ένα εξάμηνο επιπλέον τού χρόνου παράδοσης της βασικής γραμμής, για να μπορέσουν να ολοκληρωθούν αυτές οι διαδικασίες. Πιστεύουμε ότι είναι εφικτό.
Ήδη, αυτό το διάστημα γίνονται οι πρώτες εγκαταστάσεις των συστημάτων σηματοδότησης που χρειάζονται για την Καλαμαριά. Σίγουρα ωστόσο και η επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά είναι ένα έργο που σύρθηκε στον χρόνο – και όχι με δική μας ευθύνη.
Επομένως, σε ό,τι αφορά τη γραμμή προς Καλαμαριά, μιλάμε για τα μέσα καλοκαιριού τού 2024;
Ακριβώς, μέσα καλοκαιριού τού 2024. Ασφαλώς, είναι πολύ σημαντικό για την Καλαμαριά, για να μπορέσουμε να επιτύχουμε τις χρονοαποστάσεις τού ενάμισι λεπτού ανά κατεύθυνση σε ώρες αιχμής (να υπάρχει, δηλαδή, μία διέλευση συρμού ανά 90 δευτερόλεπτα από κάθε στάση), να προστεθούν και κάποια τρένα από την καινούργια σύμβαση των 15 συρμών που υπογράφουμε τώρα, τα οποία θα προστεθούν στα 18 που έχουμε ήδη παραλάβει, ώστε να έχουμε συνολικά 33 τρένα. Είναι στοιχείο κρίσιμο, για να μπορέσουμε να έχουμε τις συγκεκριμένες χρονοαποστάσεις.
«ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ ΕΙΝΑΙ ΖΗΤΗΜΑ ΤΟΥ ΟΣΕΘ ΚΑΙ ΑΠΟ ΕΚΕΙ ΚΑΙ ΠΕΡΑ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ. Ο ΟΣΕΘ ΕΙΣΗΓΕΙΤΑΙ ΣΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΤΗΝ ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΘΑ ΑΠΟΦΑΣΙΣΕΙ ΤΗΝ ΤΙΜΗ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ. ΟΠΩΣ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΕΣΤΕ, ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΣΑΣ ΠΩ ΕΓΩ ΑΝ ΤΟ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟ ΘΑ ΚΟΣΤΙΖΕΙ 1 ΕΥΡΩ ‘Η 1,10 ΕΥΡΩ ‘Η 1,20 ΕΥΡΩ, ΔΙΝΩ ΟΜΩΣ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΜΟΥ ΜΙΑ ΕΙΚΟΝΑ ΤΗΣ ΤΑΞΗΣ ΜΕΓΕΘΟΥΣ. ΠΡΑΚΤΙΚΑ, Η ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΤΙΜΗ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ ΤΟΥ ΟΑΣΘ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝΙΚΗ ‘Η ΠΟΛΥ ΜΙΚΡΗ – ΚΑΙ ΕΠΕΙΔΗ Η ΤΙΜΗ ΤΩΝ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΤΑΙ ΜΕ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΑΕΠ ΜΙΑΣ ΠΟΛΗΣ, ΛΟΓΙΚΑ Η ΤΙΜΗ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΑΠΟ ΤΟ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ».
Μια που αναφέρατε το θέμα των επιπλέον τρένων, πάμε και σε αυτό το ζήτημα… Σε ποιο σημείο βρίσκονται η διαδικασία προμήθειας 15 νέων συρμών πέραν των 18 που έχουν ήδη παραληφθεί, αλλά και ο διαγωνισμός για τον φορέα λειτουργίας και συντήρησης του μετρό; Υπάρχει κάποια εκτίμηση για την τιμή τού εισιτηρίου; Ακούω, για παράδειγμα, ότι θα ανέρχεται στο 1 ευρώ. Ισχύει αυτό; Είναι μια τιμή κοντά στην πραγματικότητα;
Σε ό,τι αφορά τους συρμούς, τώρα υπογράφεται η σύμβαση – περνάει από τη Βουλή μέσα στον Δεκέμβριο, καθώς όλες αυτές οι συμβάσεις περνούν μέσω κοινοβουλίου, και αμέσως μετά υπογράφεται. Πιστεύω ότι μέσα στο καλοκαίρι τού 2024 θα έχουμε τις πρώτες παραδόσεις συρμών, που θα μας επιτρέψουν να βελτιώσουμε πάρα πολύ τις χρονοαποστάσεις.
Ο διαγωνισμός για τον φορέα λειτουργίας και συντήρησης του μετρό «τρέχει» αυτό το διάστημα. Αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι έχουν εμφανιστεί πολύ σοβαρές ξένες εταιρείες, κυρίως γαλλικές, οι οποίες ενδιαφέρονται να αναλάβουν το έργο. Σε κάθε περίπτωση, εκείνο το οποίο είναι ξεκάθαρο είναι ότι αυτός ο διαγωνισμός θα μας διασφαλίσει τις βέλτιστες υπηρεσίες. Εμένα με έχει εντυπωσιάσει το ότι οι άνθρωποι που έχουν έρθει εδώ για να αξιολογήσουν το έργο και να κοστολογήσουν την προσφορά τους μετρούν ακόμη και τον τελευταίο χώρο, την τελευταία γωνιά που θα πρέπει να καθαρίζεται στους εσωτερικούς και στους εξωτερικούς χώρους κάθε σταθμού. Πιστεύω ότι είναι ενδεικτικό τής ποιότητας των υπηρεσιών που θα πρέπει να αναμένουμε κατά τη λειτουργία τού μετρό. Και δεν αναφέρομαι καν στα ζητήματα ασφαλείας, που είναι κορυφαία γι’ αυτούς.
Τώρα, σε ό,τι αφορά το θέμα τού εισιτηρίου, είναι ζήτημα του ΟΣΕΘ (σ.σ.: του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης) και από εκεί και πέρα του υπουργείου. Ο ΟΣΕΘ εισηγείται στο υπουργείο την τιμολογιακή πολιτική και το υπουργείο θα αποφασίσει την τιμή τού εισιτηρίου. Όπως αντιλαμβάνεστε, δεν μπορώ να σας πω εγώ αν το εισιτήριο θα κοστίζει 1 ευρώ ή 1,10 ευρώ ή 1,20 ευρώ, δίνω όμως με την απάντησή μου μια εικόνα τής τάξης μεγέθους. Πρακτικά, η απόκλιση από τη σημερινή τιμή τού εισιτηρίου τού ΟΑΣΘ θα είναι μηδενική ή πολύ μικρή – και επειδή η τιμή των εισιτηρίων αποφασίζεται με κριτήριο και το ΑΕΠ μιας πόλης, λογικά η τιμή τού εισιτηρίου στο μετρό τής Θεσσαλονίκης θα είναι χαμηλότερη από το αντίστοιχο της Αθήνας. Σε κάθε περίπτωση, εκείνο το οποίο θα πρέπει να θεωρείται βέβαιον είναι ότι το συγκεκριμένο εισιτήριο θα περιλαμβάνει και μετεπιβιβάσεις: δηλαδή, με το ίδιο εισιτήριο θα μπορείς να μπεις και στο μετρό και σε λεωφορείο, κάνοντας συνδυαστικές μετακινήσεις –πιθανότατα περισσότερες από δύο– σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Σήμερα στον ΟΑΣΘ υπάρχει η δυνατότητα μετεπιβιβάσεων για 70 λεπτά, μπορεί ο ίδιος χρόνος να ισχύει και σε ό,τι αφορά το μετρό. Από εκεί και πέρα, θα υπάρχουν και πάρα πολλά εισιτήρια, τα οποία θα είναι συνδυαστικά.
Κάτι επίσης πολύ σημαντικό είναι ότι στις πύλες εισόδου και εξόδου και στα εκδοτήρια των εισιτηρίων τα οποία έχουμε επιλέξει –και τα οποία θα αρχίσουν να εγκαθίστανται στα τέλη τής άνοιξης– θα υπάρχει πρόβλεψη και για τη χρήση τεχνολογίας NFC (σ.σ.: Near Field Communication), ώστε κάποιος να μπορεί να χρησιμοποιεί το κινητό του. Αυτό, προφανώς, δεν υπήρχε στους όρους τού διαγωνισμού τού 2004, καθώς δεν ήταν διαθέσιμη τότε η συγκεκριμένη τεχνολογία.
Οι νέες επεκτάσεις
Σε εξέλιξη βρίσκεται η Μελέτη Ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης – μάλιστα, στο πλαίσιο αυτό ξεκινήσατε πριν από περίπου έναν χρόνο σχετική έρευνα μεταξύ των κατοίκων τού πολεοδομικού συγκροτήματος. Πότε θα είστε σε θέση να ανακοινώσετε εξελίξεις αναφορικά με τα επόμενα βήματα στην ανάπτυξη του δικτύου τού μετρό Θεσσαλονίκης; Παραμένει προτεραιότητα η επέκταση προς τις βορειοδυτικές συνοικίες και το αεροδρόμιο;
Η μελέτη στην οποία αναφερθήκατε είναι πολύ σημαντική, καθώς από αυτήν θα προκύψει το πώς θα εξαπλωθεί το μετρό μέσα στα επόμενα χρόνια. Αυτό που οφείλουμε να καταλάβουμε είναι ότι το μετρό είναι ένα μέσο το οποίο αναπτύσσεται αρθρωτά – έρχεται μία γραμμή, κολλάει πάνω σε μιαν άλλη γραμμή κοκ.
Η εκπόνηση της Μελέτης Ανάπτυξης είναι καθοριστική προς δύο κατευθύνσεις. Πρώτον, για να μας πείσει ότι η βασική γραμμή την οποία έχουμε φτιάξει μπορεί να σηκώσει μόνη της το βάρος όλων των εισερχόμενων ή εξερχόμενων κινήσεων προς την περιφέρεια της πόλης, σε ένα μονοκεντρικό αστικό κέντρο, όπως η Θεσσαλονίκη. Με απλά λόγια: αυτή η μελέτη θα μας δώσει ένα μέτρο των μετακινήσεων στην πόλη.
Είναι ηλίου φαεινότερον ότι η ίδια μελέτη θα μας δώσει και ένα μέτρο των μετακινήσεων προς τη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη, προς μια σειρά από περιοχές που επιβάλλεται να μπουν στον χάρτη τού μετρό. Χρειαζόμαστε τα στοιχεία που θα μας προσφέρει η συγκεκριμένη μελέτη, ώστε εν συνεχεία να συντάξουμε τη Μελέτη Βιωσιμότητας, με την οποία θα εμφανιστούμε στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για δάνειο ή στην Ευρωπαϊκή Ένωση για χρηματοδότηση, ώστε να προχωρήσουμε στην επέκταση του μετρό προς τα βορειοδυτικά ή προς το αεροδρόμιο. Εκεί δεν μπορείς να πας με τη διαίσθηση, με τη «μυρωδιά» της πόλης. Οφείλεις να πας και να τους παρουσιάσεις στοιχεία, επειδή αυτοί θα βάλουν τα λεφτά. Όταν έγινε η επέκταση προς την Καλαμαριά, ο έλεγχος των στοιχείων βάσει των οποίων η «Αττικό Μετρό» αιτήθηκε χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ήταν εξονυχιστικός.
Υπάρχει κάποια εκτίμηση πότε θα έχετε εικόνα;
Στις αρχές τού επόμενου χρόνου (σ.σ.: 2023) θα έχουμε μια πρώτη εικόνα. Δυστυχώς, δεν μπορέσαμε να τρέξουμε γρηγορότερα αυτήν την έρευνα λόγω του κορωνοϊού, καθώς δεν ήταν δυνατή η διά ζώσης επαφή με τον κόσμο, που αποτελεί βασικό στοιχείο μιας τέτοιας έρευνας. Τώρα πλέον έχουμε, όμως, στοιχεία και προσπαθούμε να τα συμμορφώσουμε, για να έχουμε αποτέλεσμα.
Η ίδια μελέτη θα είναι καθοριστική και για την τελική μορφή τού έργου τής επέκτασης προς το αεροδρόμιο. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, προτεραιότητα είναι η επέκταση προς τη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη, η οποία θα παίξει καθοριστικό ρόλο ώστε να ανακουφίσουμε μεγάλες περιοχές τής πόλης από το αυτοκίνητο, προσφέροντας στους πολίτες μεταφορικές δυνατότητες. Αυτός είναι και ο λόγος που δίνουμε έμφαση σε περιοχές στις οποίες οι άνθρωποι μετακινούνται πολύ χρησιμοποιώντας το δικό τους όχημα, επειδή οι εναλλακτικές ισοδυναμούν με μεγάλη ταλαιπωρία.
Διαθέσιμα χρήματα στην άκρη υπάρχουν… Το σημαντικό ωστόσο είναι να ολοκληρωθεί προηγουμένως αυτή η μελέτη. Και μία ακόμη προϋπόθεση: δεν μπορείς να πας στους ευρωπαϊκούς μηχανισμούς και να τους πεις «θέλω να κάνω επέκταση του μετρό», αν δεν έχεις τελειώσει προηγουμένως τη βασική γραμμή. Πρέπει να είσαι σοβαρός, διαφορετικά κινδυνεύεις να σου πουν «εδώ δεν έχεις τελειώσει τη βασική γραμμή, θέλεις να κάνεις και επεκτάσεις;».
Σε κάθε περίπτωση, θεμελιώδους σημασίας είναι να τελειώσουμε τη βασική γραμμή ώς το τέλος τού 2023. Σε διαφορετική περίπτωση, ό,τι μείνει πίσω θα πρέπει να χρηματοδοτηθεί από ίδιους πόρους τής Ελλάδας, από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Και αυτό θα κάνει τα πράγματα πολύ δύσκολα.
Και μετρό και αρχαία
Ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, έχει τονίσει επανειλημμένα ότι στο μετρό Θεσσαλονίκης θα έχουμε «και μετρό και αρχαία». Από πρόσφατη ανακοίνωση του υπουργείου Πολιτισμού μάθαμε ότι οι αρχαιολογικές έρευνες στο πλαίσιο των έργων κατασκευής τού μετρό Θεσσαλονίκης απέδωσαν περισσότερα από 300.000 κινητά ευρήματα. Είναι εντυπωσιακός ο αριθμός… Σας άκουσα πρόσφατα να αναφέρεστε, πέραν των ίδιων των σταθμών τού μετρό, που θα φιλοξενήσουν ευρήματα, σε δύο χώρους – έναν στα δυτικά, στο υπό κατασκευή μητροπολιτικό πάρκο Παύλου Μελά, και έναν στο κέντρο τής πόλης, σε ένα τριώροφο, υπόγειο κτίριο επιφάνειας 6.000 τετρ.μ. που κατασκευάστηκε στο crossover τού Σιντριβανίου, μπροστά από τη βιβλιοθήκη τού ΑΠΘ. Παράλληλα, αυτές τις ημέρες είδαμε να επιστρέφει στην πλατεία Μακεδονομάχων, μπροστά από την Αχειροποίητο, στη βόρεια είσοδο του σταθμού «Αγία Σοφία», το μνημειακών διαστάσεων κρηναίο τής ύστερης αρχαιότητας που είχε ανακαλυφθεί τον Μάρτιο του 2016. Πληροφορούμαι ότι τα σχέδιά σας για το συγκεκριμένο σημείο προβλέπουν την κατασκευή ενός στεγάστρου σε μήκος σχεδόν ενός οικοδομικού τετραγώνου, που θα καλύπτει τόσο τα ευρήματα όσο και την είσοδο του σταθμού τού μετρό. Θα θέλατε να μας πείτε περισσότερα για το πώς σκοπεύετε να αναδείξετε τον πολιτιστικό πλούτο που ανακαλύφθηκε στο πλαίσιο αυτού που η υπουργός Πολιτισμού, Λίνα Μενδώνη, αποκάλεσε «τη μεγαλύτερη αρχαιολογική έρευνα αστικού χαρακτήρα σε όλη την Ελλάδα»;
Κατ’ αρχάς, οφείλουμε να πούμε ότι ώς το τέλος των εργασιών θα έχουν δαπανηθεί περισσότερα από 180 εκατ. ευρώ για τις αρχαιολογικές έρευνες – και, συγκεκριμένα, για την ανεύρεση και εν συνεχεία για την ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Πρόκειται για μια σημαντική επένδυση στην πόλη, η οποία οφείλεται στο μετρό και πρέπει να αναδειχθεί ο ρόλος τού έργου και προς αυτήν την κατεύθυνση.
Εμείς προσφέρουμε 6.000 τετρ.μ. στο υπουργείο Πολιτισμού για να φτιάξει ένα υπόγειο μουσείο στο crossover. Αυτό που εμείς ζητήσαμε είναι να ονομάζεται «Μουσείο Crossover», ακριβώς για να καταδεικνύεται η σύνδεση των ευρημάτων με το μετρό. Δουλεύουμε ήδη αυτήν τη μελέτη, ενώ θα προχωρήσουμε και σε ορισμένες πολύ βασικές παρεμβάσεις, που θα επιτρέψουν στο υπουργείο Πολιτισμού να έρθει και, σε εύλογο βάθος χρόνου, να ολοκληρώσει το συγκεκριμένο έργο.
Φαντάζομαι ότι τα εγκαίνια αυτού του χώρου δεν θα συμπέσουν με την έναρξη λειτουργίας τού μετρό…
Όχι, αυτό θα αργήσει. Είναι χωριστό έργο. Παράλληλα, εκπονούμε τη μελέτη για το Αλκαζάρ, η οποία θα αποδοθεί στο υπουργείο Πολιτισμού, για να προχωρήσει σε χωριστή εργολαβία για την αναστήλωσή του.
Από άποψη χώρων που θα αποδοθούν παράλληλα με τη λειτουργία τού μετρό, έχουμε τους εξής:
- Ο σταθμός «Βενιζέλου», στον οποίον η ανάδειξη του αρχαιολογικού χώρου είναι απαραίτητη τόσο για να κλείσει η πλάκα από πάνω του, στην Εγνατία, όσο και ως προϋπόθεση από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), για να λειτουργήσει ο σταθμός.
- Ο σταθμός «Αγία Σοφία», όπου θα υπάρχει ο εξωτερικός αρχαιολογικός χώρος, ο οποίος θα έχει ολοκληρωθεί με το στέγαστρό του ώς την παράδοση του έργου (όπως επίσης και η πλατεία Μακεδονομάχων), με στόχο τα ευρήματα να είναι ορατά από τους περαστικούς. Εκθέματα θα υπάρχουν και σε προθήκες στο εσωτερικό τού ίδιου σταθμού.
- Από εκεί και πέρα, αρχαιότητες θα εκτεθούν στους σταθμούς στην πλατεία Δημοκρατίας, στο Σιντριβάνι και στη Φλέμινγκ. Κάποιες άλλες θα φιλοξενούνται στο κτίριο που ετοιμάζεται για τον σκοπό αυτό στο υπό κατασκευή μητροπολιτικό πάρκο Παύλου Μελά.
Βεβαίως, αυτό που είναι πάρα πολύ σημαντικό είναι ότι, πέρα από πολλά άλλα ευρήματα, στο επίπεδο «-2» τού Μουσείου Crossover θα πετύχουμε την έκθεση του τμήματος της Decumanus Maximus που βρέθηκε στον σταθμό «Αγία Σοφία», κάτι το οποίο δεν προβλεπόταν.
Νομίζω πως είναι πάρα πολύ σημαντικό ότι όλα αυτά τα ευρήματα, που αποτελούν πολύτιμο πλούτο για την πόλη και τη χώρα μας, συνδέονται με την κατασκευή τού μετρό. Πράγματι, θα έχουμε και μετρό και αρχαία. Τώρα, το πώς η πόλη θα μπορέσει να το εισπράξει αυτό ως αποτέλεσμα –παράλληλα με τη λειτουργία τού μετρό–, να το κεφαλαιοποιήσει και να το «πουλήσει» είναι ένα θέμα που ξεπερνά τη λειτουργία τής «Αττικό Μετρό». Σε ό,τι μας αφορά, είμαστε στη διάθεση των αρχών τής πόλης, για να συνδράμουμε.
«ΕΜΕΙΣ ΠΡΟΣΦΕΡΟΥΜΕ 6.000 ΤΕΤΡ.Μ. ΣΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΝΑ ΦΤΙΑΞΕΙ ΕΝΑ ΥΠΟΓΕΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΤΟ CROSSOVER. ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΕΜΕΙΣ ΖΗΤΗΣΑΜΕ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΟΝΟΜΑΖΕΤΑΙ ‘ΜΟΥΣΕΙΟ CROSSOVER’, ΑΚΡΙΒΩΣ ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΤΑΔΕΙΚΝΥΕΤΑΙ Η ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΩΝ ΕΥΡΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΡΟ. ΔΟΥΛΕΥΟΥΜΕ ΗΔΗ ΑΥΤΗΝ ΤΗ ΜΕΛΕΤΗ, ΕΝΩ ΘΑ ΠΡΟΧΩΡΗΣΟΥΜΕ ΚΑΙ ΣΕ ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΠΟΛΥ ΒΑΣΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ, ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΙΤΡΕΨΟΥΝ ΣΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΝΑ ΕΡΘΕΙ ΚΑΙ, ΣΕ ΕΥΛΟΓΟ ΒΑΘΟΣ ΧΡΟΝΟΥ, ΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΕΙ ΤΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΕΡΓΟ».
