Η ημέρα που πολλοί πίστευαν ότι δεν θα ζήσουν για να την προλάβουν (στη δεδομένη καθυστέρηση προσθέστε και λίγο αυθεντικό Thessalonian drama) πλησιάζει: μετά από περίπου 18 χρόνια (ή 221 μήνες, αν είστε αριθμολάγνοι), η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης ετοιμάζεται να παραδοθεί στο κοινό, συνδέοντας τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με τη Νέα Ελβετία και τούμπαλιν. Πάρτε σκόρδα, φορέστε γαλάζια χάντρα και ετοιμαστείτε για το ποδαρικό – και φτου να μην το ματιάξουμε…
Είναι λίγο μετά τη μιάμιση το μεσημέρι, όταν περνάω την κεντρική είσοδο του αμαξοστασίου του μετρό στην Πυλαία. Έχω αργήσει λίγο – παρότι 26 Οκτωβρίου, ανήμερα του Αγίου Δημητρίου και ημέρα αργίας για την πόλη, είχα την ατυχία να πέσω πάνω στο στήσιμο της εξέδρας για την παρέλαση της 28ης Οκτωβρίου στη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, με τις πέντε λωρίδες να γίνονται δύο και τους χρόνους μετακίνησης να αυξάνονται εκθετικά. Είχα την ελπίδα πάνω σε αντίστοιχη κίνηση να είχε πέσει και ο υφυπουργός Υποδομών, με τον οποίο έχω ραντεβού στις θηριώδεις εγκαταστάσεις των 50.000 τ.μ., στις οποίες θα χτυπά η καρδιά του μετρό της Θεσσαλονίκης από τις 30 Νοεμβρίου – αν δεν χτυπά ήδη.
Δυστυχώς, οι προσδοκίες μου διαψεύστηκαν – ο Νίκος Ταχιάος βρισκόταν ήδη εκεί. Τον συνάντησα στο κέντρο ελέγχου του μετρό να συζητά με τον Κάρλο Μπιάνκο, τον ιταλό διευθύνοντα σύμβουλο της Thema, της ιταλογαλλικής εταιρείας που θα «τρέχει» το μετρό της Θεσσαλονίκης με τον ίδιο τρόπο που «τρέχει» ήδη τα μετρό του Μιλάνου και της Κοπεγχάγης. «Είναι ο άνθρωπος που πάντοτε με ηρεμεί – έχει τον έλεγχο των πραγμάτων και την απάντηση σε κάθε ερώτηση» θα μου εξομολογηθεί λίγο αργότερα ο Νίκος Ταχιάος. Ο κόσμος που βλέπω στο κέντρο ελέγχου είναι λιγότερος από αυτόν που περίμενα – συνολικά, όχι πάνω από 10-12 άτομα, ορισμένοι Ιταλοί, οι περισσότεροι Έλληνες. «Όλες αυτές οι θέσεις θα είναι γεμάτες όταν ξεκινήσει τη λειτουργία του το μετρό;» ρωτάω τον Κάρλο. «Όχι, δεν χρειάζεται…» μου απαντά με ένα ήρεμο χαμόγελο. «Δεν απαιτούνται περισσότεροι από 5-6 άνθρωποι ανά βάρδια – και αυτοί για να επιτηρούν τη λειτουργία του συστήματος, που είναι πλήρως αυτοματοποιημένο».
Λίγη ώρα αργότερα κατεβαίνουμε στο επίπεδο των πλατφορμών, εκεί όπου θα επιβιβαστούμε στον συρμό 4, για να κάνουμε την περίπου εικοσάλεπτη διαδρομή ώς τον σταθμό «Ν.Σ. Σταθμός» του μετρό και πίσω (στην πραγματικότητα, ο χρόνος που απαιτείται από τον πρώτο ώς τον τελευταίο εμπορικό σταθμό της βασικής γραμμής –εν προκειμένω, από τη Νέα Ελβετία ώς τον Ν.Σ. Σταθμό– θα είναι οριακά κάτω από τα 17 λεπτά. Τα υπόλοιπα τρία αφορούν στη μετακίνηση ώς το αμαξοστάσιο, ένα τμήμα στο οποίο δεν θα έχει πρόσβαση το επιβατικό κοινό). Μαζί μας, μια νεαρή κυρία, η οποία θα είναι η steward μας (ελληνιστί «συνοδός») στον συρμό. Συνοδοί θα υπάρχουν σε κάθε συρμό και σε κάθε σταθμό, έτοιμοι να παρέμβουν όπου χρειαστεί και να απαντήσουν σε κάθε πιθανή ερώτηση των επιβατών. «Δεν θα φοράει πολιτικά, έχουμε προβλέψει για πολύ ωραίες στολές για το προσωπικό» μου λέει χαμογελώντας ο Νίκος Ταχιάος.
Non-virtual reality
Εκμεταλλευόμενος την απουσία κανονικών επιβατών, κάθομαι στην πρώτη σειρά των καθισμάτων – καθώς το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν χρειάζεται οδηγό, τα καθίσματα φτάνουν ώς τη μπροστά άκρη του συρμού, προσφέροντας προνομιακή θέα στη διαδρομή που ανοίγεται μπροστά μας μέσα από το πανοραμικό παράθυρο.
Κατά μήκος του παραθύρου υπάρχει μια κονσόλα γεμάτη οθόνες, κουμπιά και διακόπτες:«Είναι ακόμη εδώ στο πλαίσιο των δοκιμών» μου εξηγεί ο Κάρλο. «Όταν ανοίξει για το κοινό, όλα αυτά δεν θα υπάρχουν». Μια οθόνη δείχνει δύο αριθμούς, έναν κίτρινο και έναν κόκκινο, που αλλάζουν διαρκώς: «Είναι η ταχύτητα του τρένου και η ενδεδειγμένη ταχύτητα στο συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου» σπεύδει να προλάβει τη ερώτησή μου ο Κάρλο. Σε ορισμένα τμήματα της διαδρομής θα φτάσουμε ώς τα 80 χλμ. την ώρα, με τον συρμό ωστόσο να παραμένει εντυπωσιακά σταθερός σε στροφές, σε επιταχύνσεις και σε φρεναρίσματα. Πολιτισμός…
Στους περισσότερους από τους σταθμούς από τους οποίους περνάμε οι ρυθμοί είναι πυρετώδεις – όχι από κατασκευαστικές ομάδες, αλλά από συνεργεία καθαρισμού, που αγωνίζονται για να απομακρύνουν από τα πατώματα, τους τοίχους, τους γρανίτες, τις γυάλινες και τις inox επιφάνειες σκόνη ετών, στόκους, λεκέδες από τσιμέντο, προειδοποιήσεις γραμμένες με μαρκαδόρο πάνω σε γυάλινες πόρτες, αυτοκόλλητα. Σε ορισμένες από τις αποβάθρες τα μεταλλικά καθίσματα αναμονής βρίσκονται ακουμπισμένα στο πάτωμα, τυλιγμένα με διαφανές πλαστικό, εν αναμονή της εγκατάστασής τους στο τελικό τους σημείο – πάντοτε υπάρχουν λεπτομέρειες της τελευταίας στιγμής. Κάποιοι άλλοι σταθμοί, πάλι, δείχνουν αστραφτεροί και πανέτοιμοι, όπως ο σταθμός «Βενιζέλου», ο οποίος διαφέρει από τους υπόλοιπους ακόμη και στο επίπεδο της αποβάθρας (αντί των πάνελ που ντύνουν τους τοίχους σε όλους τους άλλους σταθμούς, στον σταθμό «Βενιζέλου» οι κάθετες επιφάνειες στο επίπεδο των συρμών είναι επενδυμένες με λευκό μάρμαρο σε διάφορες υφές και ύψη, για να «αντηχούν» τον αρχαιολογικό χώρο που βρίσκεται στο επίπεδο -1 του σταθμού).
Η βόλτα μας κάνει μία στάση στον σταθμό «Ν.Σ. Σταθμός», στον οποίο κατεβαίνουμε για να τον περιηγηθούμε. Η έκπληξη είναι μεγάλη – την προηγούμενη φορά που είχα βρεθεί στον συγκεκριμένο χώρο για τις ανάγκες του ρεπορτάζ αυτός ήταν ακόμη στα μπετά. Σήμερα είναι πανέτοιμος και αστραφτερός, με τα ακυρωτικά μηχανήματα των εισιτηρίων (δυστυχώς, όχι ακόμη ενιαίων για μετρό και ΟΑΣΘ – και μάλλον όχι για αρκετό διάστημα) στη θέση τους, με τις οθόνες των μηχανημάτων έκδοσης (αληθινών και όχι από μουσαμά) σε λειτουργία, έτοιμες να μας εξυπηρετήσουν, αλλά και με κάποιες μικρές αστοχίες της τελευταίας στιγμής, τις οποίες ο υφυπουργός Υποδομών και ο δ.σ. της Thema φωτογραφίζουν με τα κινητά τους, για να τις στείλουν στους συνεργάτες τους προς αποκατάσταση.
Βλέπω, άθελά μου, τις οθόνες των κινητών τους, όπως στέκονται μπροστά μου. «Συγγνώμη που το είδα χωρίς πρόθεση, τι είναι όμως αυτό το ‘35’ που βλέπω στα κινητά και των δυο σας;» τους ρωτώ. «Όλοι όσοι συμμετέχουμε στο πρότζεκτ έχουμε στην οθόνη των κινητών μας μια εφαρμογή που μας δείχνει συνεχώς πόσες ημέρες απομένουν ώς τα εγκαίνια του έργου» μου απαντά χαμογελώντας ο Νίκος Ταχιάος. Και νόμιζα ότι είχα δει κάθε τρόπο διαχείρισης άγχους – αν και εδώ μου φαίνεται ότι πρόκειται περισσότερο για τρόπο επίτασης του άγχους παρά διαχείρισής του…
Θα χρειαστούν κάτι λιγότερο από 20 λεπτά, για να επιστρέψουμε στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Εκεί, θα ανεβούμε στον τρίτο όροφο για τη συνέντευξη με τον Νίκο Ταχιάο, με θέα τις οροφές των γύρω κτηρίων του συγκροτήματος, όπου δημιουργούνται πράσινες ταράτσες. Είπαμε: η «πράσινη» διάσταση είναι απαραίτητη σε κάθε δημόσιο έργο πλέον – πολύ περισσότερο όταν πρόκειται για ένα ολόκληρο μετρό.
Λογική και ευαισθησία
Ακόμη και την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, περίπου δύο εβδομάδες πριν από τα εγκαίνια του μετρό της Θεσσαλονίκης, δεν είναι δύσκολο να βρεις έναν συνομιλητή σε κάποια παρέα, ο οποίος, με το που θα φτάσει η συζήτηση στην επικείμενη έναρξη λειτουργίας του μετρό, θα σχολιάσει σκωπτικά: «Κάτσε να δούμε πρώτα αν θα ανοίξει…».
Και όχι άδικα. Στη διάρκεια των 221 μηνών(!) που διήρκεσαν τα έργα κατασκευής (από τις αρχές Ιουλίου 2006 ώς την ημερομηνία-ορόσημο της 30ής Νοεμβρίου 2024), με αναποδιές, ακυρώσεις, αντικαταστάσεις, πολλή συζήτηση και αρκετές διχογνωμίες στον δημόσιο διάλογο (οι οποίες σε αρκετές περιπτώσεις έφτασαν ώς τις δικαστικές αίθουσες), η υπόθεση «μετρό Θεσσαλονίκης» είχε τόσες ακυρωμένες προσδοκίες, που δεν είναι να απορείς για τη διάχυτη αμφισβήτηση.
Είναι ένα αίσθημα που δύσκολα σε εγκαταλείπει ακόμη κι αν έχεις κάνει μόλις το δρομολόγιο «Αμαξοστάσιο-Ν.Σ. Σταθμός». Και σίγουρα θα χρειαστεί αρκετός καιρός έως ότου η πόλη εξοικειωθεί με αυτήν τη νέα κυκλοφοριακή πραγματικότητα – και αυτό το γνωρίζουν καλά τα στελέχη της κυβέρνησης και της Ελληνικό Μετρό.
Τα τρία σημεία-κλειδιά
Βιώσιμη αστική κινητικότητα. Όπως εκτιμάται, το μετρό μπορεί να αποτελέσει έναν game changer για την πόλη. Το σύστημα δημόσιων μεταφορών της Θεσσαλονίκης μεταμορφώνεται από μονοδιάστατο (βασιζόμενο αποκλειστικά στα λεωφορεία) σε ένα διπλό σύστημα που συνδυάζει λεωφορεία και μετρό. Αυτός ο μετασχηματισμός ανοίγει τον δρόμο για την εφαρμογή ενός πραγματικά υλοποιήσιμου σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας στη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης στη διάρκεια των προσεχών ετών, ειδικά αν συνδυαστεί με νέες επενδύσεις στα συστήματα δημόσιων μεταφορών.
Οι καθυστερήσεις. Ακόμη και σήμερα, λίγες ημέρες πριν από τα εγκαίνια, οι Θεσσαλονικείς παραμένουν σκεπτικοί όσον αφορά στην ολοκλήρωση του έργου. Όχι άδικα, καθώς το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα πρότζεκτ που καθυστέρησε εξαιρετικά πολύ. Η κατασκευή ξεκίνησε το 2006, παρότι η αρχική ιδέα είχε πέσει στο τραπέζι του δημόσιου διαλόγου είκοσι χρόνια νωρίτερα. Η ημερομηνία παράδοσης χρειάστηκε να μετατεθεί αρκετές φορές λόγω συμβατικών προβλημάτων, αλλά και εξαιτίας των σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων στον σταθμό «Βενιζέλου», τα οποία αποτέλεσαν αφορμή νομικών αντιδικιών στα εθνικά δικαστήρια.
Παράλληλα, τα εργοτάξια στο κέντρο της Θεσσαλονίκης υπήρξαν πηγή όχλησης και απογοήτευσης για τους πολίτες επί πολλά χρόνια. Ειδικά σε κεντρικές περιοχές, οι καταστηματάρχες επηρεάστηκαν ακόμη περισσότερο, καθώς χτυπήθηκαν όχι απλώς από την ύφεση που ταλάνισε ολόκληρη τη χώρα, αλλά και από εργοταξιακές καταλήψεις που κρατούσαν μακριά τους πελάτες τους.
Τα αρχαιολογικά ευρήματα. Στον σταθμό «Βενιζέλου» οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν κάτι που, όπως υποστήριξαν, ξεπέρασε ακόμη και τα πιο τρελά τους όνειρα: κατάλοιπα της ρωμαϊκής οδού Decumanus Maximus (στα μετέπειτα χρόνια ήταν γνωστή ως η Μέση Οδός των Βυζαντινών), μαζί με καταστήματα και κατοικίες κατά μήκος της αρχαίας Via Egnatia. Μάλιστα, ορισμένοι αρχαιολογικοί κύκλοι έφτασαν στο σημείο να χαρακτηρίσουν την ανακάλυψη «βυζαντινή Πομπηία».
Περισσότερα από 300.000 ευρήματα ήρθαν στο φως στη διάρκεια των ανασκαφικών ερευνών στα εργοτάξια του μετρό, συμβάλλοντας στη γνώση για την κληρονομιά της πόλης από τα ελληνιστικά και τα ρωμαϊκά χρόνια.
Πλέον, οι καθημερινοί χρήστες του νέου μέσου σταθερής τροχιάς θα έχουν τη δυνατότητα να θαυμάζουν αυτά τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα που εκτίθενται στους σταθμούς, κυρίως δε στους σταθμούς «Βενιζέλου» και «Αγίας Σοφίας», στο ίδιο σημείο στο οποίο ανακαλύφθηκαν, κάτι που αναμένεται να καταστήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης (και) τουριστική ατραξιόν.
Αστικός καταλύτης
Η πραγματικότητα είναι ότι το μετρό πληροί τις προϋποθέσεις ώστε να αποτελέσει καταλύτηγια την αισθητή βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πόλη.
Με ένα κόστος που, στο τέλος της διαδρομής, ξεπέρασε τα 2 δισ. ευρώ (πρόκειται για το μεγαλύτερο και σημαντικότερο έργο υποδομής στη χώρα σήμερα), το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα μεταφορών που υιοθετεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο (δεν θα αποτελούσε υπερβολή αν έλεγε κάποιος ότι πρόκειται για το πλέον σύγχρονο μετρό πανευρωπαϊκά). Έτσι, μπορεί να αποτελέσει αποφασιστικό στοιχείο για το δεύτερο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας, από το οποίο μέχρι σήμερα απουσίαζε ένα αποτελεσματικό σύστημα δημόσιων μεταφορών: δεν είναι τυχαίο ότι το κέντρο της Θεσσαλονίκης ασφυκτιά λόγω κυκλοφοριακού τις πρωινές και τις απογευματινές ώρες αιχμής, κάτι που οδηγεί σε περιβαλλοντική επιβάρυνση, αυξημένη κατανάλωση ενέργειας και σημαντική υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. Είναι στο πλαίσιο αυτό που ελπίζεται ότι το μετρό θα λειτουργήσει ως καθοριστικός παράγοντας ώστε η Θεσσαλονίκη να γίνει πιο «πράσινη», κάτι που με τη σειρά του θα δώσει ώθηση και σε άλλες διεκδικήσεις της πόλης ως σημαντικού περιφερειακού κέντρου.
Πληγές δεκαετιών
Σήμερα, η Θεσσαλονίκη καλείται να αντιμετωπίσει εξαιρετικά σοβαρά προβλήματα σε μια σειρά από τομείς (στις μετακινήσεις, στο κυκλοφοριακό, στους χώρους στάθμευσης, στο περιβάλλον). Μόλις το 20% των συνολικών μετακινήσεων γίνεται με τη χρήση λεωφορείων, που μέχρι σήμερα αποτελούσαν το μοναδικό διαθέσιμο μέσο μαζικής μεταφοράς. Ως αποτέλεσμα (σε συνδυασμό και με την κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρατηρείται σε κεντρικές περιοχές της πόλης), υπολογίζεται ότι ένα στα δύο οχήματα σήμερα σταθμεύει παράνομα.
Παράλληλα, η Θεσσαλονίκη έχει τα υψηλότερα επίπεδα ατμοσφαιρικής μόλυνσης συγκρινόμενη με άλλα μεγάλου και μεσαίου μεγέθους αστικά κέντρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.Η ποιότητα του αέρα είναι εξαιρετικά κακή, με τα αιωρούμενα σωματίδια να ξεπερνούν τα μέγιστα επιτρεπόμενα όρια (50mg/m3) τις 205 από τις 365 ημέρες του χρόνου.
Οι αλλαγές που θα επιφέρει το μετρό στον τρόπο με τον οποίο θα μετακινούμαστε αναμένεται να είναι θεμελιώδεις προς την κατεύθυνση της μείωσης του κυκλοφοριακού φόρτου στο κέντρο και στις περιφερειακές γειτονιές. Ήδη από την πρώτη φάση λειτουργίας του, εκτιμάται ότι οι χρήστες του θα υπερβαίνουν τα 313.000 άτομα σε ημερήσια βάση, ενώ, αντίστοιχα, τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα που κυκλοφορούν υπολογίζεται ότι θα μειωθούν κατά περίπου 57.000 την ημέρα. Επιπλέον, το μετρό θα έχει και σημαντικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο, μειώνοντας τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 212 τόνους σε ημερήσια βάση.
