Υπάρχουν πολλά πράγματα που γνωρίζουμε οι Θεσσαλονικείς για το υπό κατασκευή μετρό τής πόλης μας. Όπως οι αλλεπάλληλες ανακολουθίες στις ημερομηνίες παράδοσης του έργου, το οποίο, αν σε ένα πράγμα παραμένει μέχρι στιγμής σταθερό, αυτό είναι η διάψευση του ενός χρονοδιαγράμματος μετά το άλλο. Όπως η ταλαιπωρία που έχουμε υποστεί όλοι ανεξαιρέτως οι Θεσσαλονικείς (πεζοί και εποχούμενοι) τα τελευταία 14 χρόνια σε όλα εκείνα τα σημεία όπου έχουν στηθεί εργοτάξια (και δεν είναι λίγα, όλα χωροθετημένα πάνω σε κεντρικές οδικές αρτηρίες τής πόλης). Όπως η «λυπητερή» για την κατασκευή του, η οποία κάθε χρόνο που περνά γίνεται και πιο «αλμυρή» κατά μερικά εκατομμύρια ευρώ. Αλλά και όπως –τα τελευταία χρόνια αυτής της μακράς διαδρομής– η διαμάχη μεταξύ «αρχαιολατρών» και «αρχαιομάχων» (στη βάση τού διλήμματος «ή μετρό ή αρχαία», το οποίο ίσως και να έχει ήδη ξεπεραστεί από την ίδια την πραγματικότητα), με αφορμή τα ευρήματα στον υπό κατασκευή σταθμό «Βενιζέλου».
Υπάρχουν όμως και πολλά πράγματα που δεν γνωρίζουμε για το μετρό τής Θεσσαλονίκης…
Πιθανότατα ορισμένοι δεν γνωρίζουν ότι οι εργασίες κατασκευής του δεν σταμάτησαν καθ’ όλο το διάστημα της πρόσφατης καραντίνας, με όλο το διοικητικό και τεχνικό προσωπικό να παραμένει στις θέσεις του, τηρώντας όλα τα μέτρα ασφαλείας (δεν είναι τυχαίο ότι καθ’ όλη αυτήν την περίοδο δεν παρατηρήθηκε έστω και ένα κρούσμα τού νέου κορωνοϊού στους εργαζόμενους στα εργοτάξια και στα γραφεία τής «Αττικό Μετρό», με το πιο πρόσφατο γενικό τεστ για τον SARS-CoV-2 να πραγματοποιείται –από τον πρόεδρο της εταιρείας, Νίκο Ταχιάο, ώς τον τελευταίο εργαζόμενο σε διοικητικές και τεχνικές υπηρεσίες, συνολικά περίπου 500 άτομα– ελάχιστες ημέρες πριν κυκλοφορήσει η «Citymag» που κρατάτε στα χέρια σας). Αυτός είναι και ο λόγος που, στην πραγματικότητα, το έργο δεν έμεινε πίσω στον προγραμματισμό του στη διάρκεια του «annus horribilis» 2020: αρκεί, ενδεικτικά, ένα πέρασμα από το εργοτάξιο στην πλατεία Αγίας Σοφίας, όπου, στη θέση τού τεράστιου ορύγματος που δέσποζε μέχρι και πριν από κάποιους μήνες, το μόνο που βλέπει κάποιος πλέον είναι η πλάκα οροφής τού σταθμού και τα δύο κλιμακοστάσια, στις δύο πλευρές τής Εγνατίας, που οδηγούν στο επίπεδο ακύρωσης εισιτηρίων τού σταθμού, σχεδόν 10 μέτρα βαθύτερα. Μάλιστα, η μεταλλική πεζογέφυρα που επιτρέπει την κίνηση κατά μήκος τής Εγνατίας με κατεύθυνση ανατολικά θα απομακρυνθεί σύντομα, με το κανονικό πεζοδρόμιο να αποδίδεται και πάλι στη χρήση των περαστικών.
ΠΙΘΑΝΟΤΑΤΑ ΑΡΚΕΤΟΙ ΔΕΝ ΓΝΩΡΙΖΟΥΝ ΤΟ «ΚΕΝΤΗΜΑ» ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΙ Η ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΩΝ, ΠΑΝΩ ΣΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΘΑ ΤΑΞΙΔΕΥΟΥΝ ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ. ΓΙΑ ΝΑ ΜΠΟΥΝ ΣΤΗΝ ΤΕΛΙΚΗ ΤΟΥΣ ΘΕΣΗ 100 ΜΕΤΡΑ ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑΣ ΑΠΑΙΤΕΙΤΑΙ ΜΙΑ ΕΒΔΟΜΑΔΑ – ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΥΧΑΙΟ. ΟΙ ΜΕΤΑΛΛΙΚΕΣ ΡΑΓΕΣ ΠΑΝΩ ΣΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΘΑ ΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ ΕΙΝΑΙ ΙΔΙΕΣ ΜΕ ΑΥΤΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ‘Η ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΟΥ ΟΣΕ – ΜΕ ΜΙΑ ΔΙΑΦΟΡΑ: ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ, Η ΜΙΑ ΡΑΓΑ ΤΟΠΟΘΕΤΕΙΤΑΙ ΣΕ ΣΤΑΘΕΡΟ ΕΠΙΠΕΔΟ, ΜΕ ΤΟ ΥΨΟΣ ΝΑ ΜΕΤΑΒΑΛΛΕΤΑΙ ΚΑΤΑ ΧΙΛΙΟΣΤΑ ΣΤΗ ΔΕΥΤΕΡΗ ΡΑΓΑ, ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ ΤΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΡΜΟΥ, ΩΣΤΕ ΝΑ ΕΠΙΤΥΓΧΑΝΕΤΑΙ Η ΕΠΙΘΥΜΗΤΗ ΚΛΙΣΗ ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ ΣΤΟ ΟΧΗΜΑ ΝΑ ΜΗΝ ΕΚΤΡΟΧΙΑΖΕΤΑΙ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΦΥΓΟΚΕΝΤΡΟΥ. ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΜΙΚΡΟΤΕΡΗΣ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ, ΗΤΑΝ ΕΠΙΒΕΒΛΗΜΕΝΗ Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΥΟ ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΩΝ ΜΕ ΑΠΟΚΛΙΣΕΙΣ ΧΙΛΙΟΣΤΩΝ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΟΝΤΑΙ ΜΕΣΩ GPS, ΩΣΤΕ Ο ΣΥΡΜΟΣ ΝΑ ΚΙΝΕΙΤΑΙ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΠΟΛΥΤΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ.
Πιθανότατα ορισμένοι δεν γνωρίζουν το «κέντημα» που αποτελεί η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών, πάνω στις οποίες θα ταξιδεύουν οι συρμοί τού μετρό. Για να μπουν στην τελική τους θέση 100 μέτρα σιδηροτροχιάς απαιτείται μία εβδομάδα – και αυτό δεν είναι τυχαίο. Οι μεταλλικές ράγες, πάνω στις οποίες θα κινούνται οι συρμοί, είναι ίδιες με αυτές που χρησιμοποιούνται στο μετρό τής Αθήνας ή στο δίκτυο του ΟΣΕ – με μία διαφορά: σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, η μία ράγα τοποθετείται σε σταθερό επίπεδο, με το ύψος να μεταβάλλεται κατά χιλιοστά στη δεύτερη ράγα, σε όλες τις στροφές τής τροχιάς τού συρμού, ώστε να επιτυγχάνεται η επιθυμητή κλίση που θα επιτρέπει στο όχημα να μην εκτροχιάζεται λόγω τής φυγόκεντρου. Στο μετρό Θεσσαλονίκης, λόγω της μικρότερης διατομής των σηράγγων, ήταν επιβεβλημένη η ρύθμιση και των δύο σιδηροτροχιών με αποκλίσεις χιλιοστών που ελέγχονται μέσω GPS, ώστε ο συρμός να κινείται στο εσωτερικό τους με ταχύτητα και απόλυτη ασφάλεια (από τη στιγμή, μάλιστα, που κάθε τρένο θα ελέγχεται εξ αποστάσεως από το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας/ΚΕΛ στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας, χωρίς τη φυσική παρουσία οδηγού). Υπενθυμίζεται ότι στο καθ’ ημάς μετρό υπάρχουν δύο ξεχωριστά τούνελ, μέσω των οποίων οι συρμοί θα κινούνται προς τα ανατολικά και τα δυτικά, με την αποβάθρα για τους επιβάτες να χωροθετείται ανάμεσά τους, ενώ στο μετρό τής Αθήνας προτιμήθηκε η λύση μίας κεντρικής, φαρδύτερης σήραγγας, μέσα στην οποία κινούνται πλάι πλάι οι συρμοί προς κάθε κατεύθυνση, με τις αποβάθρες των επιβατών να βρίσκονται στη μία και στην άλλη πλευρά αυτής της σήραγγας.
Πιθανότατα ορισμένοι δεν γνωρίζουν ότι σε περισσότερα από 10 σημεία τής κεντρικής γραμμής η πλάκα τού τσιμέντου πάνω στην οποία βρίσκεται η αποβάθρα των επιβατών και οι γραμμές είναι… πλωτή. Όχι, δεν επιπλέει πάνω σε κάποια πισίνα: απλώς, στηρίζεται πάνω σε μία άλλη πλάκα, με ένα ειδικό συνθετικό υλικό (πάχους 2-3 εκατοστών), το οποίο έχει την ικανότητα να απορροφά τους κραδασμούς, να έχει τοποθετηθεί ανάμεσά τους. Η κατασκευή αυτή έχει προτιμηθεί σε σημεία που βρίσκονται κάτω από σχολικές μονάδες, από πανεπιστημιακές σχολές ή από αρχαιολογικά μνημεία, με στόχο να μειώνει τις δονήσεις και την ηχητική όχληση που θα αισθανόμαστε στην επιφάνεια. Και, όπως δείχνουν οι πιστοποιημένες μετρήσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί, το καταφέρνουν εξαιρετικά.
Πιθανότατα ορισμένοι δεν γνωρίζουν ότι οι συρμοί τού μετρό τής Θεσσαλονίκης (στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας έχουν ήδη παραδοθεί 9 από τους συνολικά 18, με τους ιταλούς τεχνικούς τού κατασκευαστή να κατακλύζουν τους χώρους όπου φυλάσσονται οι συρμοί, τόσο στο αμαξοστάσιο όσο και στα δύο συνεργεία για τις ελαφρές και τις βαριές βλάβες) θα διαθέτουν λιγότερες θέσεις καθημένων από όσες είχε αρχικώς προβλέψει ο κατασκευαστής (οι συρμοί κατασκευάζονται στη Νότια Ιταλία από ιταλική θυγατρική τής ιαπωνικής Hitachi). Ο λόγος; Οι σταθμοί στη γραμμή της Θεσσαλονίκης είναι τόσο κοντά ο ένας στον άλλο, που κρίθηκε προτιμότερο να αυξηθεί η χωρητικότητα μέσω της δυνατότητας φιλοξένησης περισσότερων ορθίων, με τις θέσεις καθημένων να διατίθενται για τους μεγαλύτερης ηλικίας επιβάτες ή για όσους θα έχουν να διανύσουν μεγαλύτερες αποστάσεις.
Για την ιστορία, κάθε συρμός θα έχει τέσσερα βαγόνια, με συνολικό μήκος 55 μέτρων. Θα διέρχεται από κάθε σταθμό ανά 3 λεπτά τις ώρες αιχμής και ανά 7 λεπτά τις υπόλοιπες ώρες τής ημέρας, θα έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 450 επιβατών, ενώ η επιβίβαση και η αποβίβαση θα γίνεται από οκτώ θύρες σε κάθε πλευρά.
Η σημερινή κατάσταση
«Υπάρχει μια ‘ομίχλη’ γύρω από το έργο τού μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο εκτελείται υπογείως και έτσι δεν μπορούν να γνωρίζουν οι Θεσσαλονικείς πώς εξελίσσεται. Κυρίως όμως υπάρχει μια ψευδής εικόνα που έχει καλλιεργηθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση, για να δοθεί στον κόσμο τής πόλης» σημειώνει, μιλώντας στη «Citymag», ο πρόεδρος της «Αττικό Μετρό», Νίκος Ταχιάος. «Δεν έχω κανέναν λόγο να μπω σε αντιδικία μαζί τους. Το μόνο που θέλω είναι να λέμε τις αλήθειες. Η αλήθεια είναι ότι σε πολύ μεγάλο βαθμό τα έργα τού πολιτικού μηχανικού, δηλαδή οι σήραγγες, είναι προχωρημένα και το τελευταίο διάστημα, παρά τις δυσκολίες που προκλήθηκαν από την επιδημία τής Covid-19, το έργο προχωρά με ικανοποιητικούς ρυθμούς».
Στην παρούσα φάση, έχει ολοκληρωθεί η διάνοιξη των σηράγγων και στις δύο γραμμές του έργου, τη βασική γραμμή (μήκους 9,6 χλμ.) και τη γραμμή τής επέκτασης προς την Καλαμαριά (με μήκος 4,8 χλμ.). Δεκαέξι σταθμοί έχουν ήδη ολοκληρωθεί ως προς τα έργα πολιτικού μηχανικού και σε εξέλιξη βρίσκεται η εγκατάσταση των ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων και τα αρχιτεκτονικά τελειώματα.
ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΣΤΟ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΤΗΣ ΠΥΛΑΙΑΣ ΕΧΟΥΝ ΗΔΗ ΠΑΡΑΔΟΘΕΙ 9 ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΝΟΛΙΚΑ 18, ΜΕ ΤΟΥΣ ΙΤΑΛΟΥΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥΣ ΤΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ ΝΑ ΚΑΤΑΚΛΥΖΟΥΝ ΤΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ ΟΠΟΥ ΦΥΛΑΣΣΟΝΤΑΙ ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ, ΤΟΣΟ ΣΤΟ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΟΣΟ ΚΑΙ ΣΤΑ ΔΥΟ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΛΑΦΡΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΒΑΡΙΕΣ ΒΛΑΒΕΣ) ΘΑ ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΛΙΓΟΤΕΡΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΘΗΜΕΝΩΝ ΑΠΟ ΟΣΕΣ ΕΙΧΕ ΑΡΧΙΚΩΣ ΠΡΟΒΛΕΨΕΙ Ο ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ (ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΝΤΑΙ ΣΤΗ ΝΟΤΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΑΠΟ ΙΤΑΛΙΚΗ ΘΥΓΑΤΡΙΚΗ ΤΗΣ ΙΑΠΩΝΙΚΗΣ HITACHI). Ο ΛΟΓΟΣ; ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟΣΟ ΚΟΝΤΑ Ο ΕΝΑΣ ΣΤΟΝ ΑΛΛΟ, ΠΟΥ ΚΡΙΘΗΚΕ ΠΡΟΤΙΜΟΤΕΡΟ ΝΑ ΑΥΞΗΘΕΙ Η ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΦΙΛΟΞΕΝΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΩΝ ΟΡΘΙΩΝ, ΜΕ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΘΗΜΕΝΩΝ ΝΑ ΔΙΑΤΙΘΕΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗΣ ΗΛΙΚΙΑΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ‘Η ΓΙΑ ΟΣΟΥΣ ΘΑ ΕΧΟΥΝ ΝΑ ΔΙΑΝΥΣΟΥΝ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ.
Στον σταθμό «Αγία Σοφία», μετά την ολοκλήρωση των ανασκαφών, συνεχίζεται η κατασκευή. Ώς τα προσεχή Χριστούγεννα θα έχουν ολοκληρωθεί και τα αρχιτεκτονικά μέρη τού σταθμού, αποδίδοντας παράλληλα μεγάλο μέρος τού υπέργειου χώρου σε χρήση.
Στον σταθμό «Βενιζέλου» έχει συντελεστεί η αποκάλυψη των αρχαιοτήτων από τις προστατευτικές κατασκευές, με τις εργασίες να έχουν προσωρινά σταματήσει μέχρι την εκδίκαση των προσφυγών, εντός τού τρέχοντος μηνός. Παράλληλα, έχει ολοκληρωθεί η μελέτη απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό, δίνοντας, σύμφωνα με στελέχη τής «Αττικό Μετρό», «τη βέλτιστη λύση για την παράδοση ενός ολοκληρωμένου έργου, εξασφαλίζοντας και μετρό και αρχαία».
Όπως εξηγούν τα ίδια στελέχη, «σε αυτήν τη φάση τού έργου καταφθάνουν άπειρα μηχανολογικά υλικά, τα οποία πρέπει να εγκατασταθούν. Αυτά τα υλικά έπρεπε να μετακινηθούν στους σταθμούς με τρένο και αυτήν τη στιγμή ολοκληρώνονται οι γραμμές, ώστε να μετακινηθούν μέσα από τις σήραγγες. Έχουμε ολοκληρώσει την τοποθέτηση των σιδηροδρομικών γραμμών από το αμαξοστάσιο της Πυλαίας ώς τον σταθμό στην πλατεία Αγίας Σοφίας, ενώ μέσα στους επόμενους δύο μήνες θα γίνει η τοποθέτηση των γραμμών και στο υπόλοιπο κομμάτι, δηλαδή ώς τον τερματικό τού Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού. Επίσης, πρέπει να γίνουν οι καλωδιώσεις και στη συνέχεια να πραγματοποιηθούν πάρα πολλές δοκιμές, οι οποίες θα χρειαστούν τουλάχιστον ενάμιση χρόνο για να ολοκληρωθούν. Καταβάλλουμε κάθε προσπάθεια για να πετύχουμε τον στόχο που έχουμε θέσει: τον Απρίλιο του 2023 η Θεσσαλονίκη να έχει μετρό σε λειτουργία με όλους τους σταθμούς τής βασικής γραμμής και λίγους μήνες αργότερα να συνδεθεί με την επέκταση της Καλαμαριάς».
Μια ιστορία 47 χρόνων
Η πρωτοβουλία για την κατασκευή τού μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, ο οποίος, από τη θέση τού νομάρχη Θεσσαλονίκης, είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό τού 1976 (επί κυβέρνησης Κωνσταντίνου Καραμανλή τού πρεσβύτερου) κωδικός με θέμα «Μετρό Θεσσαλονίκης».
Η πρώτη απόπειρα κατασκευής τού μετρό έγινε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή μετρό κάτω από το οδόστρωμα της Εγνατίας, κατ’ αρχήν στο τμήμα μεταξύ τής οδού Καυτανζόγλου και της πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα τής κατασκευής ξεκίνησε στη βόρεια πλευρά τού campus τής ΔΕΘ, επί της Εγνατίας οδού, προχώρησε ωστόσο με εξαιρετικά αργούς ρυθμούς για μόλις έναν χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησης του εγχειρήματος. Λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα διαχείρισης το δημοτικό ραδιόφωνο FM 100. Τελικώς η κατασκευή δεν προχώρησε, αφού κρίθηκε άσκοπη – μάλιστα, από μερίδα Θεσσαλονικέων τής δόθηκε το προσωνύμιο «η τρύπα τού Κούβελα».
Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Δύο χρόνια αργότερα, το 1996, οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη (κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό») διακόπηκαν, κάτι που οδήγησε σε προσφυγές εκ μέρους τής κοινοπραξίας και στις πρώτες καθυστερήσεις.
Δύο χρόνια αργότερα (το 1998) υπογράφηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Στη διάρκεια των επόμενων τεσσάρων χρόνων, ωστόσο (ώς το 2002), η εν λόγω κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους και έτσι το έργο ακυρώθηκε.
Χρειάστηκε να περάσουν άλλα τέσσερα χρόνια, ώσπου να γίνει (το 2006) η δημοπράτηση του μετρό ως δημόσιου έργου, με φορέα κατασκευής την «Αττικό Μετρό» και αντικείμενο την κατασκευή μίας βασικής γραμμής μήκους 9,6 χιλιομέτρων, με δεκατρείς σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία. Ανάδοχος του έργου (συνολικού προϋπολογισμού 1,052 δισ. ευρώ) ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ Impregilo / Ansaldo TSF / Seli-Ansaldobreda. Η σύμβαση υπογράφηκε στις 7 Απριλίου τού 2006 και οι εργασίες ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου τής ίδιας χρονιάς, με την εγκατάσταση του εργοταξίου στον σιδηροδρομικό σταθμό τής Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικώς στα εξήμισι χρόνια, με προβλεπόμενη ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012 (μια ημερομηνία συμβολική, καθώς θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης, στις 26.10.1912).
ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΦΑΣΗ, ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ Η ΔΙΑΝΟΙΞΗ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΔΥΟ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ: ΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ (ΜΗΚΟΥΣ 9,6 ΧΛΜ.) ΚΑΙ ΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ (ΜΕ ΜΗΚΟΣ 4,8 ΧΛΜ.). ΔΕΚΑΕΞΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΕΧΟΥΝ ΗΔΗ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ ΚΑΙ ΣΕ ΕΞΕΛΙΞΗ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ Η ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΑ ΤΕΛΕΙΩΜΑΤΑ. ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ «ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ», ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΣΚΑΦΩΝ, ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ. ΩΣ ΤΑ ΠΡΟΣΕΧΗ ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ ΘΑ ΕΧΟΥΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ ΚΑΙ ΤΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ, ΑΠΟΔΙΔΟΝΤΑΣ ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ ΜΕΓΑΛΟ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΥΠΕΡΓΕΙΟΥ ΧΩΡΟΥ ΣΕ ΧΡΗΣΗ. ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ «ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ» ΕΧΕΙ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΙ Η ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ ΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ, ΜΕ ΤΙΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΣΩΡΙΝΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕΙ ΜΕΧΡΙ ΤΗΝ ΕΚΔΙΚΑΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΣΦΥΓΩΝ, ΕΝΤΟΣ ΤΟΥ ΤΡΕΧΟΝΤΟΣ ΜΗΝΟΣ. ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ, ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ Η ΜΕΛΕΤΗ ΑΠΟΣΠΑΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ, ΔΙΝΟΝΤΑΣ, ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΣΤΕΛΕΧΗ ΤΗΣ «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ», «ΤΗ ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΛΥΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΕΝΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΕΡΓΟΥ, ΕΞΑΣΦΑΛΙΖΟΝΤΑΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΑΡΧΑΙΑ».
Η επέκταση της βασικής γραμμής από τον σταθμό «25ης Μαρτίου» (τέως «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή τής σύμβασης με τον ανάδοχο (την κατασκευαστική εταιρεία «Άκτωρ») έγινε στις 26 Ιουνίου 2013. Την ίδια χρονιά αρχίζει και η συζήτηση για τη διατήρηση ή την απόσπαση των αρχαιοτήτων από τον σταθμό «Βενιζέλου». Ωστόσο, το 2014 ο ανάδοχος της βασικής γραμμής έρχεται να υποβάλει αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης (δήλωσε αδυναμία να συνεχίσει το έργο, το οποίο είχε υλοποιηθεί ώς τότε σε ποσοστό περίπου 40%), ζητώντας σταδιακά αποζημιώσεις στο ύψος τού συνολικού προϋπολογισμού του έργου(!).
Οι εργασίες σταματούν για ακόμη μία φορά και μπαίνουμε στη διαδικασία των διαιτησιών (οι προειδοποιήσεις για «πάγωμα» των έργων είχαν αρχίσει ήδη από το 2013, με τον επικεφαλής τής κοινοπραξίας να επικαλείται καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις και στις αρχαιολογικές έρευνες). Το 2016 οι απαιτήσεις τού αναδόχου υποχώρησαν –μέσω μιας διαδικασίας που περιελάμβανε δεκάδες ενστάσεις– στα 720 εκατ. ευρώ, με το σκεπτικό ότι δεν είχε τηρηθεί το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε την ολοκλήρωση των έργων το 2012. Τελικώς, σύμφωνα με πληροφορίες από την προηγούμενη πολιτική ηγεσία τού υπουργείου Υποδομών, το συνολικό ποσό που καταβλήθηκε από το Δημόσιο ήταν γύρω στα 185 εκατ. ευρώ.
Στα τέλη τού 2015 το υπουργείο Πολιτισμού εγκρίνει τη νέα πρόταση για τον σταθμό «Βενιζέλου», που προβλέπει διατήρηση των αρχαιοτήτων. Και ενώ οι διαιτησίες ολοκληρώνονται, ο εργολάβος (ΑΕΓΕΚ) καταρρέει οικονομικά, με συνέπεια να αναλάβουν το έργο οι τράπεζες και στη συνέχεια (το 2017) να αντικατασταθεί οριστικά από την εταιρεία «Άκτωρ».
Ο σταθμός Βενιζέλου
Έξι χιλιάδες επτακόσιους πενήντα επιβάτες σε ώρα αιχμής και 85.000 επιβάτες ημερησίως υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί ο σταθμός «Βενιζέλου» (ο τρίτος από τα βορειοδυτικά σταθμός τού δικτύου και πλέον απαιτητικός από άποψη κατασκευής), ο οποίος βρίσκεται στο επίκεντρο της δημόσιας αντιπαράθεσης μετά την απόφαση της κυβέρνησης για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σημείο, ώστε να μπορέσει να ολοκληρωθεί η κατασκευή του.
Ως προς το χρονοδιάγραμμα, προβλέπεται ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα έχουν ολοκληρωθεί οι αρχαιολογικές εργασίες, ενώ η κατασκευή τού σταθμού θα διαρκέσει 18 μήνες. Όπως προβλέπεται, τα υφιστάμενα αρχαιολογικά ευρήματα θα επανατοποθετηθούν σχεδόν στο σύνολό τους (σε ποσοστό περίπου 92%), οριζοντιογραφικά και υψομετρικά στην ίδια ακριβώς θέση όπου βρέθηκαν. Για να επιτευχθεί αυτό, η πλάκα τού επιπέδου -1 τοποθετείται σε υψόμετρο χαμηλότερο από τη συμβατικά προβλεπόμενη θέση της.
Το κτίριο του σταθμού θα αποτελείται, σύμφωνα με τον σχεδιασμό, από τα εξής επίπεδα:
Επίπεδο οδού (επίπεδο 0). Ο σταθμός έχει δύο ισοδύναμες προσβάσεις εκατέρωθεν της Εγνατίας. Και οι δύο προσβάσεις κατασκευάζονται ώς το επίπεδο -2, εξυπηρετώντας τον αρχαιολογικό χώρο και το επίπεδο διακίνησης των επιβατών τού μετρό. Μέρος των προσβάσεων παραμένει ανοικτό, με κάλυψη γυάλινων στεγάστρων, ώστε να υπάρχει οπτική επαφή και φυσικός φωτισμός προς το επίπεδο -1 τού αρχαιολογικού χώρου. Οι προσβάσεις διαθέτουν κυλιόμενες και σταθερές κλίμακες, ενώ η νότια διαθέτει και ανελκυστήρα.
Επίπεδο θέασης αρχαιοτήτων (μεσοπάτωμα). Το μεσοπάτωμα διαμορφώνεται στον χώρο των εισόδων, στο ενδιάμεσο του ύψους μεταξύ τής πλάκας οροφής τού σταθμού και του αρχαιολογικού χώρου. Είναι προσβάσιμο από τις σταθερές κλίμακες και τον ανελκυστήρα. Το σύνολο του μεσοπατώματος, επιφάνειας περίπου 440 τετρ.μ., λειτουργεί ως χώρος έκθεσης ευρημάτων και εισαγωγής στον διδακτικό τομέα (με βιτρίνες εκθεμάτων, οθόνες προβολής, επιφάνειες επεξηγηματικών κειμένων κοκ.). Στη στάθμη τού μεσοπατώματος τοποθετείται διάδρομος που γεφυρώνει τη βόρεια και τη νότια πρόσβαση του σταθμού, εντός τού αρχαιολογικού χώρου, από μεταλλικό σκελετό αναρτημένο από την οροφή με επικάλυψη από υαλοπίνακες ασφαλείας – μια ελαφριά κατασκευή που επιτρέπει τη βέλτιστη θέαση των αρχαιοτήτων.
Επίπεδο αρχαιοτήτων (επίπεδο -1). Στο επίπεδο αυτό, που είναι προσβάσιμο από τις κυλιόμενες και σταθερές κλίμακες των εισόδων, όπως επίσης και μέσω του ανελκυστήρα, εκτίθενται οι αρχαιότητες που έχουν βρεθεί, σε άμεση γειτνίαση με τη διαδρομή των επιβατών τού μετρό. Από τη νότια πρόσβαση παρέχεται και η δυνατότητα εισόδου στον αρχαιολογικό χώρο, εξασφαλίζοντας μιαν άμεση και βιωματική εμπειρία. Στον χώρο και των δύο εισόδων, σε αυτό το επίπεδο, προβλέπεται η επανατοποθέτηση αρχαιολογικών ευρημάτων από τη μελλοντική ανασκαφή, σε συνέχεια του υφιστάμενου αρχαιολογικού χώρου.
ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΣΕ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΤΟΥ ΒΕΛΤΙΣΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ), ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΝΟΣ ΣΧΗΜΑΤΟΣ ΣΥΜΠΡΑΞΗΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΚΑΙ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ‘Η ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΜΙΑΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ (HOLDING). Ο ΦΟΡΕΑΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΘΑ ΠΡΟΚΥΨΕΙ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΔΙΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ, ΚΑΤΑ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΤΩΝ ΣΥΓΧΡΟΝΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΡΟ ΧΩΡΙΣ ΟΔΗΓΟ (ΣΕ ΑΡΚΕΤΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ, Η ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΚΑΙ Η ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΑ ΑΡΧΗ, ΕΝΩ Ο OPERATOR ΕΙΝΑΙ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ‘Η ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ).
Επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων-κίνησης επιβατών (επίπεδο -2). Στο επίπεδο αυτό, που είναι τυπικό των σταθμών τής Θεσσαλονίκης, καταλήγουν οι σταθερές και κυλιόμενες κλίμακες και ο ανελκυστήρας των προσβάσεων από το επίπεδο οδού και ξεκινούν οι σταθερές και κυλιόμενες κλίμακες και ο ανελκυστήρας προς την αποβάθρα. Ταυτόχρονα, περιλαμβάνονται οι χώροι και οι εγκαταστάσεις έκδοσης και επικύρωσης των εισιτηρίων, οι χώροι προσωπικού και μηχανολογικοί χώροι. Τέλος, διατίθεται χώρος 60 τετρ.μ. στη βόρεια πρόσβαση και 80 τετρ.μ. στη νότια πρόσβαση για την ανάδειξη αρχαιοτήτων και πληροφοριακού υλικού.
Επίπεδο ηλεκτρομηχανολογικών χώρων (επίπεδο -3). Στο επίπεδο αυτό τοποθετούνται όλες οι υπόλοιπες, απαιτούμενες για τη λειτουργία τού σταθμού ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις.
Επίπεδο αποβάθρας (επίπεδο -4). Στο επίπεδο αυτό βρίσκεται η κεντρική αποβάθρα και εκατέρωθεν οι σιδηροτροχιές των συρμών. Από το επίπεδο αποβάθρας ξεκινούν τα δύο κλιμακοστάσια κινδύνου, που βρίσκονται στα δύο άκρα τού σταθμού.
Σε ό,τι αφορά το ζήτημα με τις αρχαιότητες στον σταθμό «Βενιζέλου», αυτό προέκυψε το 2012. Η αρχική πρόταση προέβλεπε προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση του μεγαλύτερου μέρους των ευρημάτων (κάτι ανάλογο έγινε άλλωστε και στον σταθμό «Αγία Σοφία»). Η πρόταση αυτή πέρασε από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) το 2014, έλαβε ΦΕΚ, ακολούθησε ωστόσο η αλλαγή κυβέρνησης. Αυτή η νέα συνθήκη οδήγησε σε ακύρωση της πρότασης από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, που προέκρινε τη λύση τής κατασκευής τού σταθμού χωρίς την απομάκρυνση των αρχαιοτήτων. Και αυτή η πρόταση εγκρίθηκε από το ΚΑΣ (τον Φεβρουάριο του 2017), αλλά ουδέποτε ολοκληρώθηκε. Πλέον, η νυν κυβέρνηση επιστρέφει στην πρόταση του 2014.
Οι επεκτάσεις
Στην περίπτωση που εξευρεθούν οι πόροι, η «Αττικό Μετρό» σχεδιάζει την επέκταση του δικτύου προς το αεροδρόμιο (μια διαδρομή μήκους 5 χλμ., με πέντε σταθμούς και προϋπολογισμό 300 εκατ. ευρώ). Στα μελλοντικά σχέδια περιλαμβάνονται επίσης οι επεκτάσεις προς Σταυρούπολη (με εκτιμώμενη διαδρομή 6,5 χλμ., έξι σταθμούς και προϋπολογισμό περί τα 650 εκατ. ευρώ), προς Εύοσμο και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης (εκτιμώμενη διαδρομή 4,4 χλμ., με τέσσερις σταθμούς και κόστος 440 εκατ. ευρώ), αλλά και προς Τούμπα και Χαριλάου (με εκτιμώμενο συνολικό μήκος 5,5 χλμ., τρεις σταθμούς και κόστος περί τα 400 εκατ.).
Πώς θα λειτουργήσει η εταιρεία
Ήδη, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται σε αναζήτηση του βέλτιστου μοντέλου λειτουργίας τού μετρό Θεσσαλονίκης (μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του), στο πλαίσιο ενός σχήματος σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού φορέα ή μέσω της δημιουργίας μιας εταιρείας συμμετοχών (holding). Ο φορέας λειτουργίας θα προκύψει μέσα από διαγωνιστική διαδικασία, κατά τα πρότυπα των σύγχρονων ευρωπαϊκών συστημάτων μετρό χωρίς οδηγό (σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις, η εποπτεία και η οργάνωση του συγκοινωνιακού έργου γίνονται από δημόσια αρχή, ενώ ο operator είναι ιδιωτική εταιρεία ή κοινοπραξία).
Ένα από τα σημεία-κλειδιά που χρειάζεται να αποσαφηνιστεί είναι ο τρόπος αποζημίωσης και η διάρκεια της σύμβασης, χωρίς να παραγνωρίζεται και η ανάγκη για ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό (εκτιμάται ότι θα απαιτηθεί η πρόσληψη περίπου τριακοσίων ατόμων). Όλα αυτά θα πρέπει να αποφασιστούν υπό ασφυκτικό χρονικό πλαίσιο, ώστε, με την παράδοση του έργου (σύμφωνα με το ανακοινωθέν χρονοδιάγραμμα) τον Απρίλιο του 2023, το μετρό να μπορεί να τεθεί και σε εμπορική λειτουργία.
«Αποδεικνύεται ότι δεν υπήρχε περίπτωση το μετρό να λειτουργούσε το 2020 ή το 2021, καθώς μόνον οι διαγωνιστικές διαδικασίες για τον φορέα λειτουργίας απαιτούν τουλάχιστον 2,5 χρόνια» ήταν το σχόλιο του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, σε απάντηση της κριτικής που ασκείται στην κυβέρνηση από την αξιωματική αντιπολίτευση όσον αφορά το προηγούμενο και το ισχύον χρονοδιάγραμμα. Παράλληλα, διαβεβαίωσε ότι όλα τα βήματα θα γίνουν με μεγάλη προσοχή και διαφάνεια, καθώς και ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα ενημερώνει τους πολίτες τής Θεσσαλονίκης για όλες τις κινήσεις και τις αποφάσεις του.
Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι οι συρμοί τού μετρό Θεσσαλονίκης θα είναι χωρίς οδηγό περιορίζει αρκετά, σε διεθνές επίπεδο, τον αριθμό των εταιρειών που διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία, με την ιταλική Trenitalia («συγγενή» εταιρεία τής ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και τη γαλλική Kreolis να βρίσκονται μεταξύ των κορυφαίων. Στο πεδίο τής συντήρησης των συρμών επικρατέστερες υποψήφιες, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι η γαλλική Alstom, αλλά και η Hitachi Rail Italy, η οποία άλλωστε είναι και η κατασκευάστρια των 18 συρμών τού μετρό Θεσσαλονίκης.
