Reality check
Υπάρχουν πόλεις που μεγαλώνουν απλώνοντας δρόμους. Και υπάρχουν και πόλεις που μεγαλώνουν κοιτώντας προς τα πάνω. Η Θεσσαλονίκη ανήκει ξεκάθαρα στη δεύτερη κατηγορία: χτισμένη αμφιθεατρικά, με τη θάλασσα να απλώνεται μπροστά της και την Άνω Πόλη να δεσπόζει σαν φυσικό μπαλκόνι, κουβαλά εδώ και δεκαετίες ένα παράδοξο: το πιο εντυπωσιακό κομμάτι της, η Άνω Πόλη, είναι και το λιγότερο προσβάσιμο.
Κάπου εδώ επιστρέφει ξανά και ξανά η ιδέα του τελεφερίκ. Άλλοτε ως μεγαλεπήβολο όραμα, άλλοτε ως επικοινωνιακό πυροτέχνημα, άλλοτε ως εύκολη λύση για δύσκολα προβλήματα. Τι θα γινόταν, όμως, αν την αντιμετωπίζαμε όχι ως φαντασίωση ή σύνθημα, αλλά ως πραγματικό αστικό έργο; Πόσο απαραίτητο είναι το τελεφερίκ; Πόσο εφικτό; Και, κυρίως: τι θα σήμαινε για τη Θεσσαλονίκη;
Μια ιδέα που επανέρχεται
Πέρασαν σχεδόν δεκαέξι χρόνια από την πρώτη φορά που έπεσε στο προσκήνιο η συγκεκριμένη ιδέα. Ήταν Νοέμβριος του 2012, όταν ο Ανδρέας Κουράκης, τότε αντιδήμαρχος Αστικού Σχεδιασμού, Πολεοδομίας & Δικτύων επί δημαρχίας Γιάννη Μπουτάρη, δήλωνε ότι η κατασκευή τελεφερίκ στη Θεσσαλονίκη ήταν ένα σχέδιο που «όσο κι αν ακούγεται φιλόδοξο, είναι εφικτό». Λίγους μήνες αργότερα, τον Ιούλιο του 2013, ο κ. Κουράκης ανακοίνωνε ότι ο δήμος έλαβε τις απαραίτητες εγκρίσεις από την Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων και τη Δασική Υπηρεσία.
Στις 14 Απριλίου 2014 ο κ. Κουράκης ανακοίνωνε από το βήμα του δημοτικού συμβουλίου την έναρξη των διαδικασιών ωρίμανσης για την υλοποίηση του έργου «Εγκατάσταση και λειτουργία τελεφερίκ στην πόλη της Θεσσαλονίκης». Όπως ανέφερε στην εισήγησή του, «η διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης έθεσε σε δημόσια προδιαβούλευση ήδη από τον Αύγουστο του προηγούμενου έτους (σ.σ.: 2013) την πρότασή της για την εγκατάσταση και λειτουργία τελεφερίκ στην πόλη της Θεσσαλονίκης, με στόχο να συνδέσει την παραλιακή ζώνη της πόλης με την Άνω Πόλη και το περιαστικό δάσος του Κεδρηνού λόφου. Η υπέργεια σύνδεση των δύο κυριότερων τουριστικών περιοχών της πόλης», προσέθετε ο τότε αντιδήμαρχος Αστικού Σχεδιασμού, Πολεοδομίας & Δικτύων, «εκτιμάται ότι θα λύσει με τον βέλτιστο τρόπο το πρόβλημα της πρόσβασης από τη μία περιοχή στην άλλη χωρίς κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική επιβάρυνση της πόλης και, παράλληλα, θα προσδώσει τουριστική δυναμική στην περιοχή του δάσους-πάρκου και της Άνω Πόλης. Άλλωστε, το τελεφερίκ δύναται να αποτελέσει το ίδιο τουριστικό πόλο έλξης σε υπερτοπικό επίπεδο, καθώς θα προσφέρει στους επιβάτες του την πρωτότυπη εμπειρία της εναέριας μετακίνησης και τη δυνατότητα της πανοραμικής θέασης της πόλης εν κινήσει».
Σύμφωνα με τις τότε εκτιμήσεις, ο προϋπολογισμός του έργου ανερχόταν σε περίπου €8 εκατ., με τον δήμο Θεσσαλονίκης να προαναγγέλλει την υποβολή πρότασης για την ένταξή του στο ΕΣΠΑ 2014-2020. Παράλληλα, επειδή πρόκειται για σύνθετο έργο μεγάλης κλίμακας που εμφανίζει σημαντική αβεβαιότητα και ιδιαίτερη κατασκευαστική δυσχέρεια, ο δήμος είχε ζητήσει την έγκριση του αρμοδίου Τεχνικού Συμβουλίου Δημοσίων Έργων της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης για την ανάθεση σύμβασης παροχής υπηρεσιών σε ειδικό εμπειρογνώμονα, με αντικείμενο τον προσδιορισμό των βασικών παραμέτρων του έργου.
Στο πλαίσιο της τότε προδιαβούλευσης για το έργο, η αρμόδια υπηρεσία του δήμου Θεσσαλονίκης είχε συντάξει τοπογραφικό διάγραμμα με δύο εναλλακτικές προτάσεις για τη χάραξη της διαδρομής, προτείνοντας ως αφετηρία το πάρκο της ΧΑΝΘ και ως σημείο τερματισμού τον αποψιλωμένο χώρο στην είσοδο του Θεάτρου Δάσους, εκεί όπου λειτουργεί χώρος στάθμευσης, ή τον χώρο του δημοτικού αναψυκτηρίου, λίγο δυτικότερα.
Ο προτεινόμενος αναβατήρας θα ήταν συνεχούς ροής και η μεταφορά των ατόμων θα γινόταν με 18 αποσυμπλεκόμενες καμπίνες χωρητικότητας 10 καθημένων. Είχε εκτιμηθεί ότι θα μεταφέρονταν με το τελεφερίκ 800 άτομα την ώρα, ενώ ο χρόνος διαδρομής υπολογιζόταν στα 5-6 λεπτά. Το συνολικό μήκος των συρματόσχοινων της εγκατάστασης υπολογίστηκε στα 1.800 μ. και η υψομετρική διαφορά αφετηρίας-τέρματος στα 145 μ. στην πρώτη περίπτωση και στα 129 μ. στη δεύτερη. Μάλιστα, είχε εκτιμηθεί ότι για τη στήριξη της εγκατάστασης επαρκούσαν δύο πυλώνες, ο πρώτος στο σημείο αφετηρίας και ο δεύτερος στο σημείο τερματισμού της διαδρομής. Σύμφωνα με τις τότε προτάσεις του δήμου Θεσσαλονίκης, η διαδρομή θα διέτρεχε τον χώρο της ΔΕΘ κατά μήκος του δρόμου που ενώνει την πύλη της στην πλατεία ΧΑΝΘ με την εμπορική πύλη (απέναντι από το ΑΠΘ), τον χώρο του πανεπιστημίου από την εμπορική πύλη της ΔΕΘ ώς το Τελλόγλειο Ίδρυμα, μικρό τμήμα του οικισμού βόρεια του Τελλόγλειου και, τελικά, τη δημόσια, αναδασωτέα έκταση του δάσους-πάρκου.
Στο πλαίσιο της διαδικασίας, ο δήμος Θεσσαλονίκης ζήτησε τη γνώμη και τις απόψεις μιας σειράς φορέων που εμπλέκονται στο θέμα της κατασκευής τελεφερίκ (Αρχαιολογική Υπηρεσία, Διεύθυνση Δασών, Κτηματική Υπηρεσία, Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού, Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας-Θράκης, δήμος Νεάπολης-Συκεών, Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης,Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης). Στο σύνολό τους, οι φορείς διατύπωσαν θετικές απόψεις, προκρίνοντας τη διαδρομή που τερματίζει στον χώρο στάθμευσης μεταξύ του Θεάτρου Δάσους και του ζωολογικού κήπου.
Όλα αυτά ώς τον Φεβρουάριο του 2016, όταν ο τότε δήμαρχος, Γιάννης Μπουτάρης, έβαλε άνω τελεία στο πρότζεκτ (και μάλιστα λίγο πριν εγκριθεί από το δημοτικό συμβούλιο η ολοκλήρωση του πρώτου σταδίου προς την υλοποίησή του), εκφράζοντας τις επιφυλάξεις του για το κατά πόσο θα μπορούσε να βοηθήσει τουριστικά τη Θεσσαλονίκη η λειτουργία τελεφερίκ και σημειώνοντας τις δυσκολίες που υπήρχαν ως προς τη χρηματοδότησή του.
Το ζήτημα της κατασκευής τελεφερίκ στη Θεσσαλονίκη απασχόλησε και τη σημερινή διοίκηση του Στέλιου Αγγελούδη, χωρίς πάντως να προκρίνεται ως έργο πρώτης γραμμής. Όπως είχε σημειώσει σε δηλώσεις του ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων & Βιώσιμης Κινητικότητας, Πρόδρομος Νικηφορίδης, «το συγκεκριμένο έργο θα μπορούσε, πιθανότατα, να συμπεριληφθεί σε έναν σχεδιασμό δεκαετίας, αυτήν τη στιγμή όμως (σ.σ.: φθινόπωρο 2024) δεν είναι στην ατζέντα του δήμου Θεσσαλονίκης. Το είχαμε συζητήσει προεκλογικά με τον δήμαρχο, τότε όμως είχε μπει στην άκρη, καθώς κρίθηκε ότι, ίσως, δύσκολα θα είναι βιώσιμο. Όταν προέκυψε το έργο του FlyOver, το ξανασυζητήσαμε, με τη λογική ότι θα μπορούσε να εξυπηρετήσει ώς έναν βαθμό, λόγω των προβλημάτων που προέκυψαν κυκλοφοριακά. Δεν νομίζω ότι θα είναι στα θέματα της ατζέντας μας τον επόμενο χρόνο. Μπορεί, εφόσον γίνει ένας σχεδιασμός δεκαετίας, να μπει. Σήμερα η προτεραιότητά μας είναι, εκτός από τα μεγάλα έργα που δρομολογούμε, η αποκατάσταση του δημόσιου χώρου». Στις ίδιες δηλώσεις του, ο κ. Νικηφορίδης συμπλήρωνε ότι ο ίδιος δεν είναι θετικός σε τέτοιου είδους έργα μεγάλης κλίμακας: «Θα μπορούσε να εξυπηρετήσει κάποιον κόσμο, το κόστος τους ωστόσο είναι μεγάλο και δεν μπορώ να φανταστώ ότι, αν το πάρει ένας ιδιώτης, θα είναι βιώσιμο».
Μια πόλη που δυσκολεύεται να ανεβεί
Η Θεσσαλονίκη δεν υποφέρει μόνον από κυκλοφοριακή συμφόρηση. Υποφέρει και από ασυνέχεια. Από αποκομμένες γειτονιές, από υψομετρικά χάσματα που μεταφράζονται σε κοινωνικές και λειτουργικές αποστάσεις. Η Άνω Πόλη παραμένει για πολλούς κατοίκους και επισκέπτες ένας προορισμός «ειδικής περίστασης», όχι κομμάτι της καθημερινής ροής της πόλης.
Κι όμως: εκεί βρίσκεται ένα τεράστιο απόθεμα ιστορίας, θέας, ταυτότητας. Ένα τελεφερίκ δεν θα ερχόταν να λύσει το κυκλοφοριακό στην Εγνατία ή να αντικαταστήσει το μετρό. Θα ερχόταν να απαντήσει σε κάτι πιο λεπτό, αλλά εξίσου κρίσιμο: πώς συνδέεται μια πόλη με τον ίδιο της τον εαυτό.
Χάραξη με νόημα
Αν το τελεφερίκ πρόκειται να κατασκευαστεί, υπάρχει, πράγματι, μόνο μία χάραξη που στέκεται σοβαρά: η κάθετη σύνδεση παραλιακού μετώπου-Άνω Πόλης.
Φανταστείτε τη διαδρομή: ξεκινά από το χαμηλότερο υψόμετρο, κοντά στο λιμάνι ή στο δυτικό άκρο της Νέας Παραλίας. Εκεί όπου συναντιούνται οι επισκέπτες, οι μετακινήσεις, η εξωστρέφεια της πόλης. Ένας σύγχρονος σταθμός, ενταγμένος στο δίκτυο του μετρό, των λεωφορείων και κάποια στιγμή —γιατί όχι;— της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας.
Στη συνέχεια, μία ενδιάμεση στάση στη μεταβατική ζώνη της Άνω Πόλης. Όχι εν είδει τουριστικής καρτ ποστάλ, αλλά σε μια πραγματική γειτονιά. Εκεί όπου το τελεφερίκ αποκτά και καθημερινή χρησιμότητα, μειώνοντας αποστάσεις που σήμερα μετριούνται σε στροφές, ανηφόρες και χρόνο.
Και τέλος, η κορύφωση: ο τερματικός σταθμός κοντά στο Επταπύργιο ή στο Θέατρο Δάσους. Όχι ως λούνα παρκ, αλλά ως αστικό παρατηρητήριο. Ένα σημείο θέας, στάσης και περιπάτου. Ένα νέο μπαλκόνι της πόλης που δεν καταναλώνεται, αλλά βιώνεται.
Μια διαδρομή περίπου 2 χλμ. — ούτε υπερβολική ούτε συμβολική. Απλώς ακριβής.
Τι λένε οι αριθμοί — και τι δεν λένε
Τεχνικά, το έργο είναι απολύτως εφικτό. Η τεχνολογία του αστικού τελεφερίκ είναι ώριμη, δοκιμασμένη, αθόρυβη, ηλεκτρική. Ο πραγματικός χρόνος διαδρομής εκτιμάται ότι δεν θα ξεπερνά τα 8-9 λεπτά. Η συχνότητα θα είναι συνεχής. Η εμπειρία ομαλή.
Το κόστος; Ρεαλιστικά, μεταξύ 20 και 30 εκατ. ευρώ, μαζί με σταθμούς, μελέτες και αδειοδοτήσεις. Όχι φθηνό, σαφώς χαμηλότερο ωστόσο από οποιαδήποτε άλλη βαριά συγκοινωνιακή υποδομή. Το λειτουργικό κόστος παραμένει χαμηλό, με περιορισμένο προσωπικό και μικρό ενεργειακό αποτύπωμα.
Οι επιβάτες, σύμφωνα με πρόσωπα με γνώση των μεγεθών, με τα οποία συνομίλησε το Citymag, εκτιμώνται σε 1,2 ώς 1,8 εκατομμύρια ετησίως. Όχι μαζικό μέσο, όχι μηχανή κέρδους. Και εδώ βρίσκεται η παγίδα: όποιος περιμένει από ένα τελεφερίκ «να βγάλει τα λεφτά του», το παρερμηνεύει. Η αξία του δεν είναι λογιστική. Είναι αστική.
Το τελεφερίκ ως δήλωση
Οι πόλεις κρίνονται και από επιλογές που δεν είναι απολύτως αναγκαίες. Από έργα που δεν γίνονται επειδή «πρέπει», αλλά επειδή θέλουν να πουν κάτι.
Ένα τελεφερίκ στη Θεσσαλονίκη θα έλεγε ότι η πόλη αξιοποιεί τη γεωγραφία της, επενδύει στην εμπειρία του δημόσιου χώρου, συνδέει το ιστορικό της βάθος με το σύγχρονο βλέμμα. Θα μπορούσε να γίνει ένα νέο τοπόσημο — όχι κραυγαλέο, αλλά διακριτικό. Να προσθέσει αξία στις γειτονιές της Άνω Πόλης. Να δώσει ακόμη έναν λόγο να κοιτάξεις την πόλη από απόσταση, για να την καταλάβεις καλύτερα.
Ο πραγματικός κίνδυνος
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος γύρω από την κατασκευή μετρό στη Θεσσαλονίκη δεν είναι τεχνικός ούτε οικονομικός. Είναι αφηγηματικός. Να παρουσιαστεί το τελεφερίκ ως «μεγάλη λύση» σε λάθος πρόβλημα. Να φορτωθεί προσδοκίες που δεν του αναλογούν. Να υποκαταστήσει, επικοινωνιακά, έργα που η πόλη χρειάζεται περισσότερο.
Αν όμως ενταχθεί σωστά —μετά τις βασικές συγκοινωνιακές υποδομές, με χαμηλούς τόνους και υψηλή ποιότητα—, τότε μπορεί να λειτουργήσει όπως πρέπει: ως συμπλήρωμα, όχι ως άλλοθι.
Τελικά, το χρειαζόμαστε;
Όχι, η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται τελεφερίκ για να λειτουργήσει. Χρειάζεται ακόμη περισσότερα καλύτερα λεωφορεία, ολοκληρωμένο μετρό, σοβαρό σχεδιασμό.
Ίσως, όμως, να χρειάζεται κι ένα τελεφερίκ για κάτι εξίσου σημαντικό: για να ξαναδεί τον εαυτό της από ψηλά και να αποφασίσει τι πόλη θέλει να είναι. Όχι ως ένα έργο ανάγκης. Αλλά ως μια συνειδητή επιλογή ταυτότητας.
Case study: Τι θα σήµαινε για τη Θεσσαλονίκη ένα αστικό τελεφερίκ;
Ο στόχος του έργου
Το έργο προτείνεται ως υποδομή ειδικού σκοπού, συμπληρωματική προς το μετρό και τα υπόλοιπα μέσα μαζικής μεταφοράς, με τριπλό ρόλο: βελτίωση προσβασιμότητας στην Άνω Πόλη, ενίσχυση του τουριστικού και πολιτιστικού προϊόντος και αναβάθμιση της αστικής εμπειρίας και της εικόνας της πόλης. Το τελεφερίκ δεν σχεδιάζεται ως βασικός κορμός μετακίνησης, αλλά ως στοχευμένη παρέμβαση ήπιας κινητικότητας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Τύπος συστήματος: αστικό τελεφερίκ συνεχούς ροής (gondola monocable ή tricable).
Χωρητικότητα καμπίνας: 8-10 άτομα.
Συχνότητα: ανά 20-30 δευτερόλεπτα.
Ωριαία μεταφορική ικανότητα: 1.500-2.000 άτομα/κατεύθυνση.
Χρόνος διαδρομής: 8-9 λεπτά.
Λειτουργία: ηλεκτρική, χαμηλού θορύβου.
Διαθεσιμότητα: >99%.
Το σύστημα λειτουργεί ανεξάρτητα από την οδική κυκλοφορία και με ελάχιστη επίδραση σε υφιστάμενες υποδομές.
Εκτίμηση ζήτησης και εσόδων
Η ζήτηση αναμένεται να είναι μικτή: τουριστική (επισκέπτες, city break), καθημερινή (κάτοικοι Άνω Πόλης), ειδική χρήση (εκδηλώσεις, σχολεία).
Εκτιμώμενοι επιβάτες: 1,2–1,8 εκατ. ετησίως.
Εσοδα: εισιτήριο ενιαίο ή ενσωματωμένο στο αστικό σύστημα, συμπληρωματικά έσοδα από branding, events και χώρους θέασης.
Το έργο δεν στοχεύει σε πλήρη αυτοχρηματοδότηση, αλλά σε κοινωνικοοικονομική απόδοση.
Σχέση κόστους-οφέλους
Μετρήσιμα οφέλη: μείωση χρόνου πρόσβασης στην Άνω Πόλη, χαμηλές εκπομπές CO₂, αύξηση τουριστικής επισκεψιμότητας.
Μη μετρήσιμα αλλά κρίσιμα: αναβάθμιση αστικής εικόνας, νέο τοπόσημο, ενίσχυση τοπικής οικονομίας μικρής κλίμακας, βελτίωση ποιότητας ζωής κατοίκων.
Κίνδυνοι και προϋποθέσεις επιτυχίας
Κίνδυνοι: υπερεπένδυση επικοινωνιακού χαρακτήρα, συγκρούσεις με αρχαιολογικούς/οπτικούς περιορισμούς, πολιτική εργαλειοποίηση.
Προϋποθέσεις: σαφής δήλωση ότι πρόκειται για συμπληρωματικό έργο, αυστηρός αρχιτεκτονικός και περιβαλλοντικός σχεδιασμός, ένταξη σε ενιαίο σχέδιο αστικής κινητικότητας.
Το διά ταύτα
Το αστικό τελεφερίκ στη Θεσσαλονίκη είναι τεχνικά εφικτό, οικονομικά διαχειρίσιμο, συγκοινωνιακά περιορισμένης εμβέλειας, αλλά πολιτιστικά και αναπτυξιακά σημαντικό.
Στο πλαίσιο αυτό, πρόσωπα με γνώση των παραμέτρων του έργου συνιστούν την προώθηση του μόνο μετά την ολοκλήρωση βασικών υποδομών μεταφοράς (όπως το μετρό και το FlyOver) και με σαφή τοποθέτηση ότι πρόκειται για έργο ποιότητας, ταυτότητας και αστικής εμπειρίας — όχι για πανάκεια.
