Θα παραδοθεί κανονικά το μετρό στις 30 Νοεμβρίου 2024; Θα είναι ασφαλές; Θα βοηθήσει την πόλη; Και με ποιον τρόπο θα αποτελέσει θρυαλλίδα για την επόμενη μέρα στη Θεσσαλονίκη; Συναντήσαμε τον υφυπουργό Υποδομών, Νίκο Ταχιάο, στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Κάναμε μαζί του την υπόγεια διαδρομή ώς τον σταθμό «Ν.Σ. Σταθμός» της βασικής γραμμής του μετρό και ξανά πίσω στην Πυλαία. Και τον ρωτήσαμε για όλα όσα θέλαμε να μάθουμε ως Θεσσαλονικείς και μελλοντικοί χρήστες του μετρό. Εσείς βγάλατε το εισιτήριό σας;
Να ξεκινήσω με μία ερώτηση που εδράζεται στη θεσσαλονικιώτικη ανασφάλεια μετά από 18 χρόνια αναμονής για την έναρξη λειτουργίας του μετρό: είναι σίγουρη και οριστική η ημερομηνία της 30ής Νοεμβρίου; Θα είναι όλα έτοιμα σε ό,τι αφορά τις δοκιμαστικές διαδρομές και τη διαδικασία των πιστοποιήσεων;
Ναι, χωρίς αμφιβολία. Είναι μια ημερομηνία που έχει κλειδώσει. Καταλαβαίνω τις ανησυχίες του κόσμου – τις συμμερίζομαι κι εγώ, υπό την έννοια ότι, έχοντας πλήρη εικόνα, θέλω να είμαι απολύτως βέβαιος ότι αυτό που θα αποδώσουμε στην πόλη θα είναι όχι απλώς ένα ασφαλές (γι’ αυτό δεν υπάρχει οποιαδήποτε αμφιβολία), αλλά ένα εξαιρετικά λειτουργικό μετρό. Όσο περνούν οι ημέρες και καθώς πυκνώνουν οι συναντήσεις με τους υπεύθυνους της εταιρείας που θα λειτουργήσει το μετρό, αισθάνομαι ακόμη περισσότερο τη βεβαιότητα ότι αυτό θα είναι το τελικό αποτέλεσμα.
Πώς νιώθετε εσείς προσωπικά, σε ανθρώπινο επίπεδο, ως ο προερχόμενος από τη Θεσσαλονίκη υφυπουργός Υποδομών, επί των ημερών του οποίου εγκαινιάζεται ένα έργο υποδομής που ταλαιπώρησε την πόλη επί σχεδόν δύο δεκαετίες;
Αισθάνομαι ότι το μετρό με «κυνηγάει» από την πρώτη μέρα που μπήκα στον δημόσιο βίο. Μη ξεχνάτε ότι εξελέγην για πρώτη φορά δημοτικός σύμβουλος το 1986, όταν το μετρό μπήκε για πρώτη φορά στην ατζέντα της πόλης. Ήμουν, αργότερα, ο άνθρωπος που παρέδωσε τους χώρους του δήμου Θεσσαλονίκης στην τότε Αττικό Μετρό. Και θα είμαι ο υφυπουργός που θα συμμετάσχει στην παράδοση του μετρό στην πόλη.
Είναι ένα γεγονός το οποίο με εξιτάρει. Παράλληλα, ωστόσο, αισθάνομαι το βάρος της ευθύνης, αλλά και πολύ αγχωμένος, επειδή θέλω τα πάντα να πάνε καλά. Όσο περνούν οι ημέρες, επαναλαμβάνω, έχω την εικόνα ότι όλα πηγαίνουν όπως πρέπει. Το άγχος ωστόσο δεν μειώνεται – σας διαβεβαιώ, κ. Βάσσο.
Υπάρχει μια εν εξελίξει συζήτηση για το ποιο θα είναι το βαθύτερο αποτύπωμα της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης, με δεδομένο ότι το συνολικό της μήκος είναι κατά τι μικρότερο από δέκα χιλιόμετρα. Αν, δηλαδή, θα ωφελήσει την πόλη περισσότερο συγκοινωνιακά και κυκλοφοριακά ή σε επίπεδο αυτοπεποίθησης και ψυχολογίας. Έχετε κάποια άποψη επ’ αυτού;
Κοιτάξτε… Σε πρώτη φάση, η πόλη θα πρέπει να εξοικειωθεί με το νέο μέσο σταθερής τροχιάς που διαθέτει, κάτι που σημαίνει ότι, τεχνικά, σε πρώτη φάση το μετρό δεν θα φτάσει στα όριά του. Θα λειτουργήσει με τέτοιον τρόπο, ώστε ο κόσμος να αισθάνεται ασφαλής και να εξοικειωθεί με αυτό.
Δεν είναι δύσκολο σε μια πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη να λύσεις την άσκηση που λέει ότι το μετρό πρέπει να είναι το βασικό μέσο κυκλοφορίας – για δύο λόγους: πρώτον, επειδή είναι γραμμική, δηλαδή αναπτύσσεται κατά μήκος του μετρό. Και δεύτερον, επειδή είναι μονοκεντρική. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να κατευθύνεις τις λεωφορειακές γραμμές σε σταθμούς μετεπιβίβασης και έτσι να δημιουργήσεις ζήτηση για την κυκλοφορία του μετρό.
Κυκλοφοριακά, το αποτύπωμα θα φανεί σε βάθος χρόνου, με την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών. Για εμένα, αυτό που είναι στην πραγματικότητα πιο σημαντικό είναι ότι το μετρό αποτελεί ένα άλμα για την ψυχολογία της πόλης, αναβιβάζει τη Θεσσαλονίκη σε μια άλλη κλίμακα, δίνοντάς της αυτοπεποίθηση, αλλά κυρίως τη δυνατότητα να αλλάξει ατζέντα. Να ξεφύγουμε από τη μονοθεματική συζήτηση «μετρό, μετρό, μετρό», που ώς έναν βαθμό πήγε να αγγίξει και το FlyOver. Εκεί, βέβαια, ειδικά όσοι κινούνται στον περιφερειακό βλέπουν ότι τα πράγματα κινούνται πάρα πολύ γρήγορα.
Κάνατε πολύ πρόσφατα μια δήλωση που συζητήθηκε αρκετά στη Θεσσαλονίκη. Είπατε επί λέξει: «Όταν μπει ο κόσμος στο μετρό της Θεσσαλονίκης, θα καταλάβει ότι πρόκειται όχι απλώς για ένα τεράστιο έργο, αλλά και για ένα τεράστιο άλμα για την πόλη, ένα πολύ ποιοτικό άλμα. Άργησε, εξετέθη, ταλαιπώρησε και σ’ αυτό οφείλουν όλοι οι εμπλεκόμενοι μία συγγνώμη. Αυτή η συγγνώμη δεν είναι ανάγκη να έρθει ούτε από τις κυβερνήσεις διαχρονικά ή μόνον απ’ όσους ενεπλάκησαν στο έργο, αλλά και από την ίδια τη Θεσσαλονίκη. Διότι πάρα πολλά προβλήματα προέκυψαν από την ίδια την πόλη». Μετανιώσατε που κάνατε αυτό το σχόλιο ή εμμένετε στη συγκεκριμένη δήλωση;
Όχι. Προφανώς, στην αντιμετώπιση της πόλης υπάρχει και ο παράγοντας «αθηνοκεντρισμός». Αυτόν όμως τον αφήνω στην άκρη.
Η Βενιζέλου έγινε ένα «τοτέμ», γύρω από το οποίο χόρευαν όλοι – με επιλογή της πόλης. Αυτή η κατάσταση δεν ήταν κάτι που γεννήθηκε στην Αθήνα. Γεννήθηκε εδώ. Κανένας δεν ήξερε τι να κάνει με τη Βενιζέλου. Όλοι κάθονταν και περίμεναν να δουν πώς θα εξελιχθούν τα πράγματα με τον αρχαιολογικό χώρο και ουδείς έπαιρνε αποφάσεις. Δεν γίνονταν καν μελέτες. Δεν θέλω να μπω σε ζητήματα του παρελθόντος, αλλά αυτή ήταν η πραγματικότητα.
Σε αυτό το θέμα οι ευθύνες έχουν ονοματεπώνυμο και αγγίζουν δημοτικές αρχές, αγγίζουν τοπικούς παράγοντες. Απέναντι σε όλους αυτούς πρέπει να σταθούν κάποια στιγμή οι Θεσσαλονικείς και να απαιτήσουν να σταματήσουν τα παιχνίδια, να απαιτήσουν να γίνονται πράγματα στην πόλη. Δεν γίνεται οι αντιρρήσεις του ενός να μετατρέπονται σε πρόβλημα για ολόκληρη την πόλη.
Το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα έργο που, δυστυχώς, ξεκίνησε από την αρχή, το 1986, με πολιτικά χαρακτηριστικά. Αυτή η πραγματικότητα το στοίχειωσε. Είχα την αίσθηση ότι τη δεκαετία του 2010 θα ήμασταν πλέον περισσότερο ώριμοι, αποδείχθηκε ωστόσο ότι δεν ήμασταν.
Όλη η καθυστέρηση γύρω από τον σταθμό «Βενιζέλου» είναι υπόθεση της Θεσσαλονίκης.
Φωτογραφία: Νικηφόρος Ντέμπος.
Εκτιμάτε ότι αυτή η νοοτροπία στην οποία αναφέρεστε θα αλλάξει τώρα που το έργο παραδίδεται, με δεδομένο ότι έχουμε και άλλα μεγάλα έργα μπροστά μας, όπως για παράδειγμα το FlyOver;
Νομίζω ότι, ώς έναν βαθμό, ναι. Αυτό δεν εξαρτάται ωστόσο από τον πολύ κόσμο. Αυτό εξαρτάται από τις αρχές της πόλης. Σήμερα βλέπω ότι και η περιφέρεια και ο δήμος Θεσσαλονίκης και οι περιφερειακοί δήμοι με τους δημάρχους τους δείχνουν θετική ανταπόκριση απέναντι στα έργα που σχεδιάζουμε για την πόλη, κάνοντας μια προσπάθεια να ξεφύγουν από αγκυλώσεις του παρελθόντος και από συγκρούσεις που δεν βοήθησαν κάποιον. Και πιστεύω ότι κι εμείς, ως κυβέρνηση, δείχνουμε ότι είμαστε στην ίδια γραμμή και ότι μπορούμε να συνεργαστούμε μαζί τους. Αυτό θα κάνει καλό στην πόλη. Το ότι τελειώνει η εκκρεμότητα του μετρό μπορεί να επισφραγίσει ακόμη καλύτερα την πορεία αυτής της σχέσης.
Αν κυκλοφορήσετε στη Θεσσαλονίκη, θα δείτε ότι στα μπαλκόνια οικοδομών σε διάφορες γειτονιές της θα βρείτε ακόμη πανό με το σύνθημα «Εγκλημα στη Βενιζέλου». Αν είχατε την ευκαιρία να συνομιλήσετε με κάποιον που έχει ακόμη κρεμασμένο ένα τέτοιο πανό στο μπαλκόνι του, τι θα του λέγατε;
Είστε σίγουρος ότι ένας άνθρωπος που κρεμά ένα πανό με τη λέξη «έγκλημα» στο μπαλκόνι του είναι διαθέσιμος για συζήτηση; Δεν θα πόνταρα σ’ αυτό…
Αν υπήρχε, πάντως, ένας τέτοιος άνθρωπος, θα τον έφερνα να δει το έργο, θα τον πήγαινα στον αρχαιολογικό χώρο της Βενιζέλου, όπου όλες οι αρχαιότητες είναι στη θέση τους και όπου η Αρχαιολογική Υπηρεσία δούλεψε με πολύ συστηματικό τρόπο – ακόμη και οι αρχαιολόγοι που είχαν αντιρρήσεις για τη συγκεκριμένη επιλογή έβαλαν όλο τους τον εαυτό. Πιστεύω πως, αν αυτός ο άνθρωπος δει τον συγκεκριμένο αρχαιολογικό χώρο, ακόμη κι αν δεν το παραδεχτεί, θα καταλάβει ότι χάσαμε πολύτιμο χρόνο σε μια μάταιη σύγκρουση.
Θα ήθελα να σας ρωτήσω για ορισμένα πράγματα που συζητιούνται σε επίπεδο πόλης όσο πλησιάζουμε στα εγκαίνια του μετρό. Να ξεκινήσω από αυτά για τα οποία σας εγκάλεσε προ ημερών ο πρώην πρόεδρος της, τότε, Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος. Κατηγόρησε την κυβέρνηση ότι ψεύδεται λέγοντας πως θα παραδώσει ένα αυτόματο μετρό στις 30 Νοεμβρίου, υποστηρίζοντας ότι το μετρό που θα παραδοθεί σε λίγες ημέρες θα είναι «ένα ημιτελές και χειροκίνητο μετρό, με προσωπικό στους συρμούς που θα κάνει τους απαραίτητους χειρισμούς», αφού από τον Οκτώβριο του 2023, όταν ανατέθηκε στην ιταλογαλλική εταιρεία Thema η λειτουργία του έργου, και ώς το τέλος Νοεμβρίου 2024 μεσολαβούν δεκατρείς μήνες και όχι δεκαοκτώ, όπως ορίζουν οι διεθνείς κανονισμοί ασφαλείας. Σας κατηγόρησε ακόμη ότι αποκρύψατε ατυχήματα κατά τις δοκιμές, δύο μήνες πριν από την παράδοση του έργου – έναν εκτροχιασμό συρμού που κόστισε 600.000 ευρώ και μία μετωπική σύγκρουση συρμών στο αμαξοστάσιο. Πώς απαντάτε σ’ αυτές τις καταγγελίες;
Ξέρετε, έχω απαντήσει σε όλα αυτά, λέγοντας ότι πρόκειται περί αστειοτήτων. Επειδή βλέπω ωστόσο ότι υπάρχει μια εμμονή, αλλάζω την απάντησή μου και σας λέω σήμερα ότι πρόκειται περί αθλιοτήτων.
Δεν θέλω να σχολιάσω κάτι περισσότερο γι’ αυτήν την υπόθεση. Θέλω μόνο να σκεφτείτε ότι πρόκειται για τους ανθρώπους που το 2019 υποστήριζαν ότι μπορούσαν να λειτουργήσουν το 2020 το μετρό, όταν δεν υπήρχαν οι γραμμές στη θέση τους ούτε υπήρχε ρευματοδότηση ούτε είχαν γίνει οι αρχιτεκτονικές επεμβάσεις στους σταθμούς ούτε το αμαξοστάσιο ήταν έτοιμο –δεν είχαν έρθει και τα τρένα– ούτε είχε φτιαχτεί το software – και μπορώ να θυμηθώ πολλά πράγματα ακόμη. Και σήμερα έρχονται και κρίνουν το έργο που έχει μεσολαβήσει. Πιστεύω ότι απάντηση σε όλα αυτά δίνει η ίδια η πραγματικότητα.
Τώρα, σε ό,τι αφορά όλες αυτές τις ιστορίες, τις οποίες χαρακτήρισα «αθλιότητες», έχω να δώσω δύο απαντήσεις.
Πρώτον, δεν υπήρχε περίπτωση η Thema, μια εταιρεία πολύ σοβαρή, με πολύ σοβαρούς εταίρους, να αναλάβει τη λειτουργία του μετρό, αν δεν ήταν και η ίδια απολύτως σίγουρη ότι έχει παραλάβει ένα εξαιρετικό έργο από την κοινοπραξία που το κατασκεύασε, ένα έργο απολύτως ασφαλές. Και ούτε, βέβαια, η TÜV Rheinland θα υπέγραφε τις πιστοποιήσεις οι οποίες είναι απαραίτητες για να ξεκινήσει να λειτουργεί αυτό το έργο.
Δεύτερον, αυτά τα επεισόδια για τα οποία μιλά ο κ. Μυλόπουλος δεν βάρυναν οικονομικά το Δημόσιο. Οι ζημίες που έγιναν πληρώθηκαν από τον ανάδοχο και όλα αυτά συνέβησαν στη διάρκεια χειροκίνητης λειτουργίας μέσα στο αμαξοστάσιο. Θέμα ασφάλειας δεν υπάρχει για το έργο.
Πριν από λίγο κάναμε μαζί τη διαδρομή από το αμαξοστάσιο ώς τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό και πίσω. Είδατε κι εσείς ότι είναι απολύτως αυτόματο, είδατε ότι ο steward (σ.σ.: ο συνοδός της Ελληνικό Μετρό) που βρισκόταν στον συρμό δεν χρειάστηκε να κάνει την παραμικρή παρέμβαση στη λειτουργία του, είδατε ότι όλα ήταν άψογα και λειτουργούσαν. Αυτή η εικόνα θα είναι η νέα καθημερινότητα των Θεσσαλονικέων, με απόλυτη ασφάλεια. Και όσοι εύχονται να μην υπάρχει ασφάλεια θα κριθούν και γι’ αυτό.
Σε ποια φάση βρίσκεται ο τερματικός σταθμός της Νέας Ελβετίας; Και πώς προχωρά το ζήτημα του αντίστοιχου τερματικού σταθμού στη Μίκρα, στην επέκταση της Καλαμαριάς, ο οποίος θα πρέπει να είναι έτοιμος το πολύ τέτοια εποχή του χρόνου;
Ο τερματικός σταθμός της Νέας Ελβετίας είναι πάρα πολύ προχωρημένος. Οι υπηρεσίες της Ελληνικό Μετρό, την οποία εποπτεύω, βρίσκονται σε απόλυτη συνεργασία και με τον δήμο και με τον ΟΣΕΘ (σ.σ.: Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης) και εμείς, ως υπουργείο, έχουμε τελειώσει με τη χρηματοδότηση των απαλλοτριώσεων που απομένουν. Ο τερματικός σταθμός στη Νέα Ελβετία θα είναι απολύτως λειτουργικός στις 30 Νοεμβρίου και πάνω του μπορούμε να επενδύσουμε για την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών.
Για εμένα ήταν πάρα πολύ σημαντικό να έχουμε προχωρήσει με τη διάνοιξη και την κατασκευή της οδού Ψελλού, ώστε να μην έχουμε έναν ολόκληρο σταθμό, τον σταθμό της Νέας Ελβετίας, στη μέση του πουθενά – στην πραγματικότητα, σε μια τέτοια περίπτωση δεν θα υπήρχε καν λόγος να ανοίξει. Κι αυτό το πετύχαμε σε πάρα πολύ σύντομο χρόνο.
Ο τερματικός σταθμός της Μίκρας είναι στους σχεδιασμούς μας και θα τον δούμε. Για εμένα είναι εξίσου σημαντικό να προχωρήσουμε σε λύσεις για την οδό Πόντου, μια εκκρεμότητα του δήμου Καλαμαριάς μεγαλύτερη από την περίπτωση της οδού Ψελλού. Πιστεύω ότι, από τη στιγμή που το μετρό πηγαίνει στην Καλαμαριά και πρόκειται να την αλλάξει, καλό είναι να αλλάξουμε τις κυκλοφοριακές συνθήκες στην ίδια την πόλη, τελειώνοντας και με την εκκρεμότητα της οδού Πόντου, που για εμένα είναι μια προτεραιότητα ακόμη μεγαλύτερη και από τον τερματικό σταθμό της Μίκρας.
Φωτογραφία: Νικηφόρος Ντέμπος.
Ηθελα να σας ρωτήσω και για ένα τελευταίο θέμα, το οποίο συζητήθηκε αρκετά τις τελευταίες ημέρες. Αφορά στον σχεδιασμό του λογοτύπου του μετρό και στο πώς τελικά κατέληξε να δοθεί με απευθείας ανάθεση έναν μήνα πριν παραδοθεί προς χρήση το έργο. Σας κατηγόρησαν ότι αποτελεί δείγμα αβελτηρίας. Πώς σχολιάζετε αυτήν τη μομφή;
Κι εγώ θα προτιμούσα το αποτέλεσμα να προκύψει από τον διαγωνισμό που είχαμε προκηρύξει. Ωστόσο, απ’ όσα έχω πληροφορηθεί από την αρμόδια επιτροπή, κανένας από τους λογοτύπους που παρουσιάστηκαν δεν ανταποκρινόταν στο επιθυμητό αποτέλεσμα – στο να υπάρχει ένα μι στον λογότυπο που να συνδέεται με την πόλη, να αφορά στον χαρακτήρα της Θεσσαλονίκης, να αποδίδει αυτό που θέλουμε: μία σύνδεση του παρελθόντος με το μέλλον. Αυτό οδήγησε αναγκαστικά σε απευθείας ανάθεση. Δεν ήταν το ευκταίο, ήταν όμως το εφικτό. Και, προφανώς, αυτή η αποτυχία του διαγωνισμού οδήγησε σε καθυστέρηση στην επιλογή. Σε κάθε περίπτωση, όταν το μετρό παραδοθεί στην πόλη, στα τοτέμ (σ.σ.: πρόκειται για τις πινακίδες σήμανσης στις εισόδους των σταθμών) θα υπάρχει ο νέος λογότυπος.
Να κλείσουμε με μία τελευταία ερώτηση που αφορά στο μέλλον. Η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης παραδίδεται στο κοινό στις 30 Νοεμβρίου και στο δεύτερο εξάμηνο του 2025 (αν ισχύει ακόμη το χρονοδιάγραμμα που γνωρίζουμε) θα συνδεθεί πάνω της η επέκταση της Καλαμαριάς, με άλλους πέντε σταθμούς. Τι γίνεται με τις επόμενες επεκτάσεις του μετρό προς τη Βορειοδυτική Θεσσαλονίκη και προς το αεροδρόμιο; Μπορούμε να πούμε κάτι γι’ αυτά τα μέτωπα;
Για την Καλαμαριά ισχύει αυτό που έχουμε πει για το δεύτερο εξάμηνο του 2025. Ξέρετε, η Καλαμαριά είναι ένα έργο που συμβατικά είναι πιο δύσκολο από τη βασική γραμμή, όσο κι αν αυτό ακούγεται περίεργο, επειδή υπάρχουν πέντε εργολαβίες που πρέπει να συνδυαστούν μεταξύ τους. Και αυτή η γραμμή δουλεύεται με πολύ γρήγορους ρυθμούς. Εδώ το βασικό θέμα είναι το integration, η ολοκλήρωση, το πώς τα δύο συστήματα (σ.σ.: η βασική γραμμή και η επέκταση προς Καλαμαριά) θα δέσουν μεταξύ τους. Και αυτό προχωράει. Προφανώς, όπως αντιλαμβάνεστε, αυτές τις ημέρες όλοι είμαστε προσηλωμένοι στην παράδοση της βασικής γραμμής, στις 30 Νοεμβρίου.
Σε ό,τι αφορά την επέκταση προς τη Βορειοδυτική Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιο, το σημαντικό είναι να βρούμε τα χρηματοδοτικά εργαλεία που είναι απαραίτητα για να προχωρήσουν οι επεκτάσεις. Αυτό αυτήν τη στιγμή δεν είναι όσο ορατό θα θέλαμε, πιστεύω ωστόσο ότι η ολοκλήρωση της βασικής γραμμής θα μας καταστήσει πολύ πιο αξιόπιστους σε όλους όσοι διαχειρίζονται τα χρηματοδοτικά προγράμματα στα οποία θα μπορούσαμε να απευθυνθούμε.
Η διαδικασία χρειάζεται τον χρόνο της και πρέπει να είμαστε ειλικρινείς προς τον κόσμο. Τα έργα αυτά είναι αρθρωτά, γίνονται σε βάθος χρόνου και σε διακριτά διαστήματα μέσα σε αυτόν τον χρόνο. Εκείνο που είναι απαραίτητο είναι να υπάρχουν και ο σχεδιασμός και οι μελέτες, που πλέον υπάρχουν.
Εκείνο που πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας είναι ότι αυτήν τη στιγμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία αποτελεί τη σημαντικότερη πηγή πόρων για τα μεγάλα έργα στη χώρα, οι υποδομές δεν αποτελούν την πρώτη προτεραιότητα. Αυτό, πιθανότατα, μας οδηγεί σε προτεραιοποιήσεις που ταιριάζουν περισσότερο στις πραγματικές δυνατότητες της χώρας. Στη βάση αυτή, σε κάθε περίπτωση, οι επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης –προς τη Βορειοδυτική Θεσσαλονίκη, επαναλαμβάνω– έχουν πολύ υψηλή θέση σε αυτήν την προτεραιοποίηση.
