Φωτογραφίες: ΣΑΚΗΣ ΓΙΟΥΜΠΑΣΗΣ.
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΟΦΕΙΛΟΝΤΑΙ ΕΙΤΕ ΣΕ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ (ΔΙΟΤΙ Η ΕΥΡΕΣΗ ΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΥΡΗΜΑΤΩΝ ΕΙΝΑΙ, ΟΝΤΩΣ, ΕΝΑΣ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΣ ΛΟΓΟΣ) ΕΙΤΕ ΣΕ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΕΣ. ΟΙ ΑΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΕΣ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΞΕΚΙΝΟΥΝ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΩΣ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΤΟΝ ΟΚΤΩΒΡΙΟ ΤΟΥ 2015, ΛΙΓΟ ΜΕΤΑ ΤΙΣ ΔΕΥΤΕΡΕΣ ΕΚΛΟΓΕΣ ΕΚΕΙΝΗΣ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ, ΝΑ ΑΝΑΠΕΜΨΕΙ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΝ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ ΑΠΟΦΑΣΗ ΠΕΡΙ ΑΠΟΣΠΑΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ, ΠΑΡΑ ΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΟΤΙ ΑΥΤΗ Η ΙΔΙΑ ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΡΙΘΗΚΕ ΝΟΜΙΜΗ ΕΝΑΝ ΧΡΟΝΟ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑΣ. ΚΑΤΑ ΣΥΝΕΠΕΙΑ, ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΟΥΔΕΙΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΜΗ ΛΑΒΕΙ ΥΠΟΨΗ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΟΤΙ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΙΑ ΑΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΕΤΩΝ ΣΕ Ο,ΤΙ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΣΤΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ.
Μετά και την περιπέτεια του νέου κορωνοϊού, ισχύει το χρονοδιάγραμμα για παράδοση του μετρό την άνοιξη τού 2023; Κόστισε χρονικά στην πρόοδο του έργου η περίοδος της καραντίνας; Σας το ρωτάω και με δεδομένο ότι, όπως σίγουρα γνωρίζετε, σε περίπτωση που το υφιστάμενο deadline αποδειχθεί ανέφικτο, θα βρεθούμε μία ανάσα από το χρονικό σημείο που η Ευρωπαϊκή Ένωση θα μας ζητά πίσω ποσό τουλάχιστον 1 δισ. ευρώ από τη χρηματοδότηση του έργου…
Η καραντίνα εμάς δεν μας κόστισε – καθόλου. Το έργο προχωρούσε κανονικά, δεν είχαμε και κάποιο κρούσμα κορωνοϊού σε εργαζόμενο. Δούλευαν και τα συνεργεία τού αναδόχου και οι εργαζόμενοι της «Αττικό Μετρό» χωρίς να υπάρξει κάποιο πρόβλημα που να επηρεάσει το χρονοδιάγραμμα. Βεβαίως, σε ό,τι αφορά το μέλλον δεν μπορώ να κάνω οποιαδήποτε εικασία, αλλά θεωρώ ότι τυχόν καθυστερήσεις που μπορεί να οφείλονται στο θέμα τού κορωνοϊού είναι απορροφήσιμες. Είμαστε on track.
Αναφερθήκατε πρόσφατα σε «καθυστερήσεις στο μετρό τής Θεσσαλονίκης που φέρουν τη σφραγίδα τού ΣΥΡΙΖΑ και της προηγούμενης διοίκησης της ‘Αττικό Μετρό’». Συνδέσατε μάλιστα το ζήτημα και με τη διεκδίκηση από την κατασκευάστρια εταιρεία αποζημίωσης ύψους 100 εκατ. ευρώ για ζητήματα που αφορούν τόσο τη βασική γραμμή όσο και την επέκταση προς Καλαμαριά. Πού βρισκόμαστε σήμερα σε αυτό το μέτωπο, σε ό,τι αφορά τόσο το ζήτημα του χρονοδιαγράμματος –μια νομική διεκδίκηση θα μπορούσε να οδηγήσει ενδεχομένως σε καθυστερήσεις– όσο και εκείνο του συνολικού κόστους τού έργου;
Κατ’ αρχάς, πρέπει να πούμε ότι προφανώς υπάρχει εκτροχιασμός από το αρχικό χρονοδιάγραμμα του έργου, αλλά και από το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα που είχε η προηγούμενη διοίκηση για τον πολύ απλό λόγο ότι σε αυτά δεν συμπεριλαμβάνονταν οι καθυστερήσεις από την Αγίας Σοφίας και τη Βενιζέλου. Ο ανάδοχος έχει εγείρει απαιτήσεις. Η «Αττικό Μετρό» τού έχει αναγνωρίσει ένα κλάσμα των απαιτήσεών του ως εύλογο. Βεβαίως, είναι προφανές ότι όλο αυτό είναι μία υπόθεση που θα καταλήξει στη διαιτησία, είναι όμως σαφέστατο ότι υπάρχουν καθυστερήσεις που οφείλονται είτε σε αντικειμενικούς λόγους (διότι η εύρεση των αρχαιολογικών ευρημάτων είναι, όντως, ένας αντικειμενικός λόγος) είτε σε καθυστερήσεις που είναι αδικαιολόγητες. Οι αδικαιολόγητες καθυστερήσεις ξεκινούν με την απόφαση της γενικής γραμματέως τού υπουργείου Πολιτισμού τον Οκτώβριο του 2015, λίγο μετά τις δεύτερες εκλογές εκείνης της χρονιάς, να αναπέμψει στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) την προηγούμενη απόφαση περί απόσπασης και επανατοποθέτησης, παρά το γεγονός ότι αυτή η ίδια απόφαση κρίθηκε νόμιμη έναν χρόνο μετά από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Κατά συνέπεια, αυτό που ουδείς μπορεί να μη λάβει υπόψη του στην αξιολόγηση της διαχείρισης του έργου είναι το γεγονός ότι υπάρχει μια αδικαιολόγητη καθυστέρηση τεσσάρων ετών σε ό,τι αφορά τις αποφάσεις και την εκτέλεση του έργου στη Βενιζέλου.
Πού οφείλεται αυτό, κατά τη δική σας εκτίμηση;
Στη μεγάλη πολιτικοποίηση του θέματος και στο γεγονός ότι επελέγη μία λύση, η οποία αποδεικνύεται ότι είναι ανέφικτη. Η μόνη τεχνικά εφικτή και οικονομικά αντιμετωπίσιμη λύση είναι αυτή της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων, η οποία μας δίνει ακριβώς το ίδιο αποτέλεσμα σε εύλογο χρονικό διάστημα, ώστε να λειτουργήσει το μετρό.
Παραμένοντας στο θέμα τού χρονοδιαγράμματος… Στα μέσα Σεπτεμβρίου έχουμε την εξέταση της αίτησης αναστολής που κατέθεσαν από κοινού στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) η Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού και η Χριστιανική Αρχαιολογική Εταιρεία – αν δεν κάνω λάθος, η εξέταση των προσφυγών με τις οποίες ζητείται η κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων στον σταθμό «Βενιζέλου» θα γίνει πιθανότατα κάποια στιγμή στον προσεχή Δεκέμβριο. Θα μπορούσε μια απόφαση που δικαιώνει τους προσφεύγοντες να αποτελέσει «βόμβα» που θα τινάξει στον αέρα το έργο, τόσο χρονικά όσο και χρηματοδοτικά; Έχετε κάποιο «plan B» στο ενδεχόμενο που η κρίση του ΣτΕ δεν είναι αυτή στην οποία προσβλέπετε, με δεδομένο και το ότι, όπως έχετε δηλώσει, «για τη λειτουργία τού μετρό η Βενιζέλου είναι κρίσιμη, δεν μπορεί να λειτουργήσει το μετρό χωρίς τον σταθμό τής Βενιζέλου»;
«Plan B» δεν υπάρχει, θέλω να είμαι ξεκάθαρος γι’ αυτό. Θα είναι όντως μία «βόμβα» για το έργο τυχόν απόφαση του Συμβουλίου τής Επικρατείας η οποία θα ανέστελλε τις εργασίες στη Βενιζέλου ή θα ακύρωνε την απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού. Αυτό οφείλω να το ξεκαθαρίσω. Και δεν υπάρχει plan B, διότι αποδείχθηκε ότι η εκπόνηση της μελέτης τής δήθεν in situ κατασκευής είναι μια υπόθεση εξαιρετικά περίπλοκη, ιδιαίτερα δαπανηρή και, στο πλαίσιο της λογικής, ανέφικτη, όπως είχαν εξαρχής υποστηρίξει οι πρώτοι αξιολογητές μιας σχετικής πρότασης.
Αν ισχύει αυτό που λέτε, τότε όλοι όσοι ακόμη και σήμερα υποστηρίζουν ότι η λύση με κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων και τεχνικά εφικτή είναι και χρονικά μπορεί να επιτρέψει την έγκαιρη ολοκλήρωση του μετρό γιατί επιμένουν; Υπάρχει κάτι που δεν γνωρίζουν;
Κοιτάξτε… Πρέπει κατ’ αρχήν να γίνει κατανοητό το εξής: ότι η τεχνογνωσία τής κατασκευής έργων μετρό στην Ελλάδα υπάρχει μόνο μέσα στην εταιρεία μας. Στην εταιρεία αυτή, εξ αρχής, οι υπηρεσίες ουδέποτε είδαν θετικά το έργο τής in situ κατασκευής…
Και επί των προηγούμενων διοικήσεων;
Και επί των προηγούμενων διοικήσεων. Να μην ξεχνάμε ότι η αξιολόγηση της οριστικής μελέτης με μάλλον αρνητικό τρόπο, που ουσιαστικά αποτελούσε εν τοις πράγμασι απόρριψή της, έγινε επί της προηγούμενης διοίκησης, δεν έγινε επί της διοίκησης της σημερινής. Ουδέποτε βρήκαν ότι αυτή η λύση είναι εφικτή. Ουσιαστικά, όταν ελήφθη η απόφαση της in situ κατασκευής δεν εκλήθη στη συζήτηση στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο η «Αττικό Μετρό» και δεν παρέστη. Ελήφθη μια πολιτική απόφαση, ουσιαστικά, χωρίς καν εισήγηση, με μία επιστολή τού δήμου. Και μετά αυτό που παρουσιάστηκε ως μελέτη κατασκευής ήταν ουσιαστικά μια αρχιτεκτονική μελέτη, η οποία όμως δεν έλυνε τα τεράστια προβλήματα κατασκευασιμότητας και λειτουργικότητας του σταθμού, τα οποία προέκυπταν, και το γεγονός ότι αυτό που η «Αττικό Μετρό» οφείλει να παραδώσει στη Θεσσαλονίκη δεν είναι μεμονωμένα, με βάση τη σύμβαση της βασικής γραμμής, δεκατρείς σταθμοί και κάποια χιλιόμετρα σήραγγας, αλλά ένα ενιαίο δίκτυο μετρό, το οποίο θα μπορεί να εξυπηρετεί τους Θεσσαλονικείς.
Κατά συνέπεια, εγώ δεν μπορώ να εξηγήσω γιατί υπάρχει αυτή η επιμονή. Μπορώ να αποδεχθώ, όμως, ότι ένα μεγάλο μέρος τού κοινού τής Θεσσαλονίκης είναι εντελώς αποπροσανατολισμένο και έχει μια λάθος εικόνα και για το έργο και για την ιστορία του.
Αποπροσανατολισμένη λοιπόν, λέτε, η κοινή γνώμη. Αυτοί που βρίσκονται στην πρωτοπορία των αντιδράσεων; Αποπροσανατολισμένοι και αυτοί;
Όχι. Προφανώς, υπάρχουν σκοπιμότητες. Κατ’ αρχάς, από πίσω είναι ο ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος θέλει με αυτόν τον τρόπο να δικαιολογήσει τις προηγούμενες επιλογές του. Είναι, επίσης, μια ομάδα ανθρώπων που έχουν προσωποπαγή κίνητρα για το συγκεκριμένο θέμα – είτε αυτοί είναι στον χώρο των αρχαιολόγων είτε σε άλλους χώρους. Είναι γνωστό ότι, παλαιότερα, υπήρχε παραίνεση προς προηγούμενο πρόεδρο της «Αττικό Μετρό», για συγκεκριμένα πρόσωπα, «δώσ’ τους ένα εκατομμύριο, να σου κάνουν αυτοί τη μελέτη και θα βρεις τη λύση» – και μάλιστα από πολιτικό πρόσωπο της Θεσσαλονίκης.
Από εκεί και πέρα, υπάρχουν πάρα πολλοί άνθρωποι, οι οποίοι ειλικρινά πιστεύουν ότι η «Αττικό Μετρό» θέλει να καταστρέψει τα αρχαία. Οφείλω να πω ότι σε αυτό υπάρχει ευθύνη και προηγουμένων διοικήσεων της «Αττικό Μετρό», οι οποίες μπήκαν σε εκείνο το χαζό δίλημμα «ή μετρό ή αρχαία», το οποίο ούτως ή άλλως είναι ξεπερασμένο. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η «Αττικό Μετρό» έχει την τεχνογνωσία τής συνύπαρξης των αρχαιοτήτων με τα έργα της και ότι, βεβαίως, δεν έχει καμία πρόθεση να κατασκευάσει έναν τεράστιο χώρο κάτω από την Εγνατία, τον οποίο θα αφήσει κενό και δεν θα εξυπηρετεί τον σταθμό για όσους πιστεύουν ότι δεν θα επανέλθουν τα αρχαία στη θέση τους.
Δεν αισθάνεστε επομένως, όπως διαβάζω σε κάποια κοινωνικά μέσα, «ο Έλγιν τής Θεσσαλονίκης»…
Ούτε εγώ αισθάνομαι Έλγιν ούτε πιστεύω και ότι από την άλλη πλευρά υπάρχουν σκοταδιστές. Ζούμε τη συνήθη παθογένεια της Θεσσαλονίκης, όπου πάντα πρέπει να βρίσκουμε κάτι, για να τρωγόμαστε. Έχω την εμπειρία πλέον του Πειραιά, όπου προχωράμε αντίστοιχο έργο και όπου υπήρχαν, για τα μέτρα τού Πειραιά, πολύ σημαντικά ευρήματα: εκεί η διαχείριση ήταν πολύ διαφορετική από τους φορείς τής πόλης. Αλλά και από την ιστορία τής «Αττικό Μετρό» στη διαχείριση αντίστοιχων θεμάτων στην Αθήνα ξέρω ότι μάλλον πρέπει να αναζητήσουμε κάποιες ερμηνείες τού θεσσαλονικιώτικου φαινομένου στη γνωστή παθογένεια της πόλης.
Να ρωτήσω κάτι ακόμη για τη Βενιζέλου… Ακόμη και στην περίπτωση που η κρίση τού ΣτΕ είναι σύμφωνη με τις προσδοκίες σας, στον συγκεκριμένο σταθμό θα πρέπει να πραγματοποιηθούν –μετά την απόσπαση των αρχαιοτήτων και σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό, στο οποίο βρίσκονται σήμερα– ακόμη δύο ανασκαφές, οι οποίες θα αφορούν την ελληνιστική περίοδο της Θεσσαλονίκης, αλλά και όλο το προηγούμενο διάστημα της ιστορίας της. Φοβάστε ενδεχόμενο επανάληψης του ίδιου σεναρίου;
Πράγματι εκκρεμούν αυτές οι δύο ανασκαφές, για τις δύο εισόδους – αυτή προς τη μεριά τού Μπεζεστενίου και εκείνη προς το Καραβάν σαράι. Είναι το κομμάτι το οποίο πρέπει τώρα να ξεκινήσει. Πρέπει να πούμε ότι έχουν ήδη γίνει αποσπάσεις τμημάτων τού Decumanus Maximus (σ.σ.: η κεντρική ρωμαϊκή λεωφόρος, μετέπειτα Μέση Οδός και σημερινή Εγνατία) τόσο στην Αγία Σοφία όσο και στη Βενιζέλου, οπότε οι αρχαιολόγοι έχουν εικόνα τι θα βρουν στο επίπεδο της ελληνιστικής περιόδου, καθώς έχουν φτάσει ήδη σε πολύ μεγαλύτερο βάθος. Δεν νομίζω ότι υπάρχει κάποια πραγματική απειλή από αυτό το γεγονός. Άλλωστε, έχουμε και την προϊστορία τής Αγίας Σοφίας. Υπάρχουν καθηγητές πολλοί και κάποιοι ανάμεσα στους αρχαιολόγους που ισχυρίζονται ότι τα ευρήματα της Αγίας Σοφίας ήταν πολύ σημαντικότερα αυτών, τα οποία έχουμε στην Εγνατία – και πιθανότατα τα ψηφιδωτά, τα οποία έχουν διασωθεί, το επιβεβαιώνουν.
ΠΡΟΦΑΝΩΣ, ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΕΣ (Σ.Σ.: ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ). ΚΑΤ’ ΑΡΧΑΣ, ΑΠΟ ΠΙΣΩ ΕΙΝΑΙ Ο ΣΥΡΙΖΑ, Ο ΟΠΟΙΟΣ ΘΕΛΕΙ ΜΕ ΑΥΤΟΝ ΤΟΝ ΤΡΟΠΟ ΝΑ ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΣΕΙ ΤΙΣ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΕΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΤΟΥ. ΕΙΝΑΙ, ΕΠΙΣΗΣ, ΜΙΑ ΟΜΑΔΑ ΑΝΘΡΩΠΩΝ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΣΩΠΟΠΑΓΗ ΚΙΝΗΤΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΘΕΜΑ – ΕΙΤΕ ΑΥΤΟΙ ΕΙΝΑΙ ΣΤΟΝ ΧΩΡΟ ΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΩΝ ΕΙΤΕ ΣΕ ΑΛΛΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ. ΕΙΝΑΙ ΓΝΩΣΤΟ ΟΤΙ, ΠΑΛΑΙΟΤΕΡΑ, ΥΠΗΡΧΕ ΠΑΡΑΙΝΕΣΗ ΠΡΟΣ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΠΡΟΕΔΡΟ ΤΗΣ «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ», ΓΙΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ΠΡΟΣΩΠΑ, «ΔΩΣ’ ΤΟΥΣ ΕΝΑ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΟ, ΝΑ ΣΟΥ ΚΑΝΟΥΝ ΑΥΤΟΙ ΤΗ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΘΑ ΒΡΕΙΣ ΤΗ ΛΥΣΗ» – ΚΑΙ ΜΑΛΙΣΤΑ ΑΠΟ ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΠΡΟΣΩΠΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ. ΑΠΟ ΕΚΕΙ ΚΑΙ ΠΕΡΑ, ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΟΙ ΑΝΘΡΩΠΟΙ, ΟΙ ΟΠΟΙΟΙ ΕΙΛΙΚΡΙΝΑ ΠΙΣΤΕΥΟΥΝ ΟΤΙ Η «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ» ΘΕΛΕΙ ΝΑ ΚΑΤΑΣΤΡΕΨΕΙ ΤΑ ΑΡΧΑΙΑ. ΟΦΕΙΛΩ ΝΑ ΠΩ ΟΤΙ ΣΕ ΑΥΤΟ ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΥΘΥΝΗ ΚΑΙ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΕΩΝ ΤΗΣ «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ», ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΜΠΗΚΑΝ ΣΕ ΕΚΕΙΝΟ ΤΟ ΧΑΖΟ ΔΙΛΗΜΜΑ «’Η ΜΕΤΡΟ ‘Η ΑΡΧΑΙΑ», ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΟΥΤΩΣ ‘Η ΑΛΛΩΣ ΕΙΝΑΙ ΞΕΠΕΡΑΣΜΕΝΟ.
Αυτήν τη στιγμή σε ποιο στάδιο βρίσκεστε στη Βενιζέλου; Έχει κλείσει ήδη ο δρόμος για τα οχήματα. Έχει ξεκινήσει η απόσπαση των αρχαιοτήτων;
Η απόσπαση δεν προχωράει και δεν πρόκειται να προχωρήσει πριν εκδικαστεί και ληφθεί η απόφαση, μέσα στον Σεπτέμβριο ή τον Οκτώβριο, επί της αίτησης αναστολής των εργασιών που έχει κατατεθεί. Αυτό που γίνεται σήμερα είναι οι πρόδρομες εργασίες. Άλλωστε, ακόμη δεν έχει εγκριθεί η μελέτη απόσπασης και επανατοποθέτησης από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, κάτι που αναμένεται να συμβεί μετά τις 9 Σεπτεμβρίου. Κατά συνέπεια, διευκρινίζω ότι δεν υπάρχει οποιαδήποτε τέτοια πρόθεση για όλους εκείνους που νόμιζαν ότι «καουμπόικα» η «Αττικό Μετρό» θα αφαιρούσε τις αρχαιότητες μέσα στον Δεκαπενταύγουστο και γι’ αυτό έσπευσαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Σήμερα βρισκόμαστε στο σημείο όπου η άμμος που σκέπαζε τις αρχαιότητες έχει αφαιρεθεί εντελώς και πλέον πραγματοποιούμε τις πρόδρομες εργασίες για την κατασκευή των εισόδων.
Ο πολίτης αντιλαμβάνεται την πρόοδο των έργων κατασκευής τού μετρό λιγότερο απ’ όσα κατασκευάζονται υπογείως και περισσότερο από τον δημόσιο χώρο που απελευθερώνεται στην επιφάνεια του εδάφους. Τι προβλέπει σε αυτό το πεδίο το χρονοδιάγραμμα; Πότε θα δούμε να απομακρύνονται και άλλες λαμαρίνες;
Καταβάλλουμε μια προσπάθεια να περιορίσουμε όσο περισσότερο γίνεται τα εργοτάξια. Ακόμη χρειαζόμαστε, ωστόσο, τα φρεάτια επίσκεψης των σταθμών για τον πολύ απλό λόγο ότι από εκεί πρέπει να κατεβεί στο έργο ηλεκτρομηχανολογικός εξοπλισμός, ογκώδη μηχανήματα. Αναλογιστείτε ότι το έργο έχει πάρα πολύ μεγάλες μηχανολογικές εγκαταστάσεις. Κατά συνέπεια, θα αποδίδονται τμήματα σταδιακά, όχι όμως στην έκταση την οποία θα θέλαμε. Πάντως, στόχος μας είναι να τελειώνουμε όσο πιο γρήγορα γίνεται με αυτό το μέρος τής εργασίας.
Ποιες είναι οι εξελίξεις στη γραμμή προς Καλαμαριά; Είχατε δηλώσει στην αρχή τής θητείας σας ότι δεν είχαν γίνει καν διαγωνισμοί για τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό. Πού βρισκόμαστε σήμερα;
Δεν υπήρχαν καν μελέτες, δεν είναι ότι δεν είχαν γίνει απλώς οι διαγωνισμοί… Εμείς βρήκαμε μόλις δύο διαγωνισμούς και έλειπαν άλλες εννέα μελέτες. Τις ομαδοποιήσαμε και τώρα θα βγει στον αέρα αυτός ο διαγωνισμός. Στη γραμμή τής Καλαμαριάς συμβαίνει το εξής παράδοξο: εξαιτίας αυτής της αβελτηρίας να προωθηθούν μελέτες και διαγωνισμοί, ο ανάδοχος παραμένει στο έργο χωρίς, ουσιαστικά, να έχει σημαντικό αντικείμενο να εκτελέσει και διεκδικεί αποζημιώσεις. Αυτό αποτελεί ακόμη μία καθυστέρηση της προηγούμενης διοίκησης, την οποία πληρώνουμε. Πιθανότατα η προηγούμενη διοίκηση είχε δώσει μεγαλύτερο βάρος στην προώθηση των μελετών τής γραμμής 4 της Αθήνας, προσανατολίζοντας εκεί τις δραστηριότητες της εταιρείας, με αποτέλεσμα αυτές τις καθυστερήσεις.
>/ Αυτό επηρεάζει το χρονοδιάγραμμα για το 2023 στην Καλαμαριά;
Η Καλαμαριά ούτως ή άλλως θα τελειώσει μετά τη βασική γραμμή, διότι, επειδή θα υπάρχουν και υπάρχουν ήδη διαφορετικοί ανάδοχοι από αυτούς που έχουμε στη βασική γραμμή, θα πρέπει να διασφαλίσουμε ότι το σύστημα θα έρθει να «κουμπώσει» πάνω στα συστήματα των άλλων. Αυτό δεν μπορεί να γίνει πριν τεθεί σε εμπορική λειτουργία η βασική γραμμή.
Τι ισχύει σήμερα για τη μελλοντική επέκταση του μετρό προς τις βορειοδυτικές περιοχές τού πολεοδομικού συγκροτήματος; Η προηγούμενη διοίκηση της «Αττικό Μετρό» είχε προχωρήσει σε συμφωνία για πρόδρομες εργασίες στις συγκεκριμένες περιοχές, στη βάση μιας χάραξης που περιελάμβανε μια κυκλική γραμμή. Τελικώς, θα δουν οι κάτοικοι στα δυτικά μετρό; Προχωράει αυτή η ιστορία;
Κοιτάξτε… Αυτή είναι μια ιστορία που πρέπει να προχωρήσει. Γι’ αυτό και αποτελεί και δική μας προτεραιότητα. Η πραγματικότητα έχει ως εξής: η κυκλική γραμμή αποτελεί ένα ερώτημα, το οποίο δεν έχει ακόμη απαντηθεί – δηλαδή, δεν υπάρχουν συγκοινωνιακές μελέτες, οι οποίες να την τεκμηριώνουν. Προφανέστατα, αν γίνει αυτή η κυκλική γραμμή, είναι σαφές ότι οποιαδήποτε άλλη επέκταση του μετρό προς τη Χαριλάου ή την Τούμπα παύει να αποτελεί πιθανό ενδεχόμενο, από τη στιγμή που η βασική γραμμή θα κληθεί να σηκώσει το σύνολο της κίνησης στη Θεσσαλονίκη, κάτι που δεν είναι δυνατόν.
Άρα, σύμφωνα με αυτά που λέτε, η κυκλική γραμμή, στην περίπτωση που στόχος είναι να αποκτήσουμε κάποια στιγμή ένα μετρό που θα πηγαίνει παντού στην πόλη, ήταν δομικά, στην «καρδιά» της, μια λάθος επιλογή;
Κατά την προσωπική μου άποψη, ναι. Η κυκλική γραμμή προέκυψε κυρίως μέσω διαβουλεύσεων με τους τοπικούς δήμους. Ωστόσο, όπως αντιλαμβάνεστε, το μετρό είναι ένα μητροπολιτικό μέσο, το οποίο πρέπει σε κάθε περίπτωση να διασφαλίζει και την επεκτασιμότητά του. Δεν μιλάμε για λεωφορεία, ώστε οι στάσεις να προκύπτουν με διαβουλεύσεις με τη μία ή την άλλη γειτονιά. Αυτό το οποίο θα μας βοηθήσει να αξιολογήσουμε καλύτερα αυτήν τη λύση ή την προηγούμενη λύση ή μιαν εναλλακτική λύση, η οποία έχει ακουστεί πολύ (και η οποία επιτρέπει την επέκταση και προς την Τούμπα και προς τη Χαριλάου, σε συνδυασμό με τις βορειοδυτικές περιοχές τής πόλης), είναι η μελέτη ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης, την οποία είχε προκηρύξει η προηγούμενη διοίκηση – ένας διαγωνισμός, ο οποίος καταλήγει τώρα σε αποτέλεσμα και πρόκειται να υπογράψουμε σύμβαση μέσα στο αμέσως προσεχές διάστημα. Η μελέτη που θα προκύψει από αυτόν τον διαγωνισμό –η οποία, ουσιαστικά, αποτελεί την επικαιροποίηση της γενικής κυκλοφοριακής μελέτης τής Θεσσαλονίκης ή, εν πάση περιπτώσει, του μεγαλύτερου μέρους της– είναι αυτή που θα τεκμηριώσει τη σκοπιμότητα και τη βιωσιμότητα των επεκτάσεων του έργου.
Συνεπώς, η κυκλική γραμμή στα δυτικά, ως σχέδιο, είναι στον αέρα; Μπορεί να υλοποιηθεί ή ενδέχεται και να μην υλοποιηθεί ποτέ και απομένει να φανεί αν μπορεί να υπάρξει κάποια άλλη λύση, η οποία θα είναι πιο πρόσφορη;
Μπορεί να υπάρχουν και άλλες εναλλακτικές λύσεις, οι οποίες θα εξυπηρετούν ακριβώς τις ίδιες περιοχές, αλλά συγχρόνως θα επιτρέπουν και την επεκτασιμότητα του έργου.
Πότε υπολογίζετε να έχετε μια εικόνα γι’ αυτό το ζήτημα;
Αυτή (σ.σ.: η μελέτη) χρειάζεται τον χρόνο της, δηλαδή μία διετία. Εκείνο το οποίο θα κάνουμε εμείς μέσα στο αμέσως προσεχές διάστημα είναι ότι, μέσω της συμφωνίας-πλαίσιο που θα υπογράψουμε για τις πρόδρομες εργασίες, θα προσπαθήσουμε να αξιοποιήσουμε τον χρόνο, ώστε να εκπονήσουμε μελέτες για τους σταθμούς που μοιάζει να συμπίπτουν και στα δύο ενδεχόμενα.
Κάτι τελευταίο: υπάρχει κάποιος προγραμματισμός για τη γραμμή προς το αεροδρόμιο;
Και εκεί έχουμε προχωρήσει κάποιες μελέτες…
Μιλάμε για υπέργεια γραμμή;
Δεν μιλάμε απλώς για υπέργεια, μιλάμε για εναέρια γραμμή, υπό την έννοια ότι θα είναι επί υποστυλωμάτων. Αυτό είναι ένα διαφορετικό έργο, με τις δικές του δυσκολίες. Εν πάση περιπτώσει και αυτό έχει κάποια προβλήματα χάραξης, κυρίως σε ό,τι αφορά την είσοδό του στον χώρο τού πανεπιστημιακού αγροκτήματος και τον αρχαιολογικό χώρο που υπάρχει στον δρόμο τού αεροδρομίου, τη γνωστή τούμπα που συναντάμε περίπου στα μισά τής διαδρομής.
Σας ευχαριστώ πολύ για τη συνομιλία μας.
Εγώ σας ευχαριστώ.
Η ΑΠΟΣΠΑΣΗ (Σ.Σ.: ΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ «ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ») ΔΕΝ ΠΡΟΧΩΡΑΕΙ ΚΑΙ ΔΕΝ ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ ΝΑ ΠΡΟΧΩΡΗΣΕΙ ΠΡΙΝ ΕΚΔΙΚΑΣΤΕΙ ΚΑΙ ΛΗΦΘΕΙ Η ΑΠΟΦΑΣΗ, ΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ ‘Η ΤΟΝ ΟΚΤΩΒΡΙΟ, ΕΠΙ ΤΗΣ ΑΙΤΗΣΗΣ ΑΝΑΣΤΟΛΗΣ ΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΚΑΤΑΤΕΘΕΙ. ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΓΙΝΕΤΑΙ ΣΗΜΕΡΑ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΠΡΟΔΡΟΜΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ. ΑΛΛΩΣΤΕ, ΑΚΟΜΗ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΕΓΚΡΙΘΕΙ Η ΜΕΛΕΤΗ ΑΠΟΣΠΑΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΚΑΤΙ ΠΟΥ ΑΝΑΜΕΝΕΤΑΙ ΝΑ ΣΥΜΒΕΙ ΜΕΤΑ ΤΙΣ 9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ. ΚΑΤΑ ΣΥΝΕΠΕΙΑ, ΔΙΕΥΚΡΙΝΙΖΩ ΟΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ ΤΕΤΟΙΑ ΠΡΟΘΕΣΗ ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ ΕΚΕΙΝΟΥΣ ΠΟΥ ΝΟΜΙΖΑΝ ΟΤΙ «ΚΑΟΥΜΠΟΪΚΑ» Η «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ» ΘΑ ΑΦΑΙΡΟΥΣΕ ΤΙΣ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΕΣ ΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΔΕΚΑΠΕΝΤΑΥΓΟΥΣΤΟ ΚΑΙ ΓΙ’ ΑΥΤΟ ΕΣΠΕΥΣΑΝ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑΣ. ΣΗΜΕΡΑ ΒΡΙΣΚΟΜΑΣΤΕ ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ ΟΠΟΥ Η ΑΜΜΟΣ ΠΟΥ ΣΚΕΠΑΖΕ ΤΙΣ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΕΣ ΕΧΕΙ ΑΦΑΙΡΕΘΕΙ ΕΝΤΕΛΩΣ ΚΑΙ ΠΛΕΟΝ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΟΥΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΔΡΟΜΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΩΝ ΕΙΣΟΔΩΝ.
